バイクで遊ぶにはPRO-TEC名古屋北とBMW-R41も良いのかもしれない。

愛知県西春日井郡豊山町という名古屋市北区の上、小牧市の下にあるヤマハとBMWのバイク屋です。

柴田の一切役に立たない能書きです。

SR400 新車が売り切れた!??

「製造メーカーであるヤマハが、現在製造販売しているSR400新車の新たな受注を止めた。それは今年予定されている生産計画台数を、各ショップからのオーダー数が上回ったからです。」

ここまでが公式に発表された事実です。


これ以外は全部、「街のウワサ。」です。
今現在で、「SR400新車を今後は買えなくなった。」訳ではありません。

慌て無いように・・・
慌てて走り出すと、転んで後悔しますよ。

SRに限らず、ネットの情報よりバイク屋のオヤジ情報の方が正しいです。

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雨なので、SRマニアのオッサン向けサービスショットを載せておきますね。

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クックック・・・
メガサイクルのハイカム、それもXT500用の62だぜ・・・。


で、バルブリセスはどーすんだ?




失礼しました。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

ヤマハの宝、セローがもうすぐ終わります。

セローについていろいろ書いてきましたが、ここまで読むと「セローって、ホントは凄いオフロードバイクかも?」って思う方も多いかもしれません。

実はセローの本当に凄いところは、「オフロードバイクじゃない。」ところです。
(ここまで散々書いてきたのは私ですが、そんなコトは忘れました。)


先ずは基本的に、セローはトレールバイクです。

トレールバイクというカテゴリーは実はヤマハ独自のカテゴリー名であり、ヤマハが「単に馬力だけのオフロード車はいらない。」と、昔に名付けたのが始まりです。

由来は前述のとおり、「土を、岩を、山を楽しむためのバイク。」ですな。


しかしもっと大事な事を、ヤマハは忘れていませんでした。
それは「実際の走行は9割アスファルトの上、通勤とかにも使うだろう。」という、とっても現実的なところです。
事実ヤマハの社員さん達もセローで通勤している方はとても多いのですから、サンプルやモニター数には事欠きませんでした。

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そして進化は進み、高速道路走行も見据えたエンジンとフレームを備え、年々厳しくなり法的規制をクリアするためにも250ccになりました。

250ccになり、225cc時代に比べて増えた重量は約4kgちょっと
各部の軽量化の努力の結果、実は増えた分の半分以上はマフラーのサイレンサー分です。

ご存じのとおり、車やバイクは安全装備や環境対応を含めて、年々大型化と車重が増えていってます。
このご時世、この価格帯で4kg増に収め、実用回転数のトルクウェイトレシオを改善し、足回りの性能を上げ、環境基準をもクリアした開発陣の苦労は計り知れませんな。

「225の・・・昔は軽くてよかった。」なんてのは、単なる懐古主義と言われてしまいますよ。

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そうして作り上げられたのが「今のセロー」です。

通勤でアスファルトの上しか走らないセロー
超初心者でも、即乗れるセロー
上級者が険しい山岳を登るために乗るセロー
キャンプに行くとき、山盛り荷物を積めるセロー

全部、「今のセロー」です。




カタログスペックや豪華装備なんて、どーでも良いんです。
オフロードでこれより速いバイクなんて、いくらでもあります。
そして35年の間、一度も年間販売台数トップ5に入った事もないんです。


「自分達が乗りたいと思うバイクを作る!」

そんな理由だけで、ひたすら大事に大事に作り続けたヤマハに拍手を



「いつまでも、あると思うな山とセロー」


私の言葉ではありません。ものすごくセローが好きなある方の言葉をお借りしました。





PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

補足だわさ。 ヤマハの宝、セローがもうすぐ終わります。

前回の「セローがもうすぐ・・・」での下記文言 

「セローのチューブレス化の理由はただ一つ タイヤの空気圧を落とすためです。

「山でエアを抜くのはいいけど、その後どうするの?」
基本的であり大切な質問ですので、ちょっと補足しておきますね・・・ 

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セローの後ろタイヤ空気圧純正指定は1.5kgf/cmです。(単位表記の話はパスで。)
これは高速道路走行も視野にいれた指定値ですな。
アスファルトの上を安全に、快適に、なお且つ燃費や振動、走行騒音まで考慮しての指定値です。

これが土や岩の上、山の中では圧が高すぎてグリップしませんので落とします。
オフロードコースとか走る時も、落とす事が一般的です。

でもって質問は、「落とした後、帰りはどうするの?」ですね。



答えは簡単です。

登る気満々のオフライダーは「携帯空気入れ」を持って走っているので、帰る時に現場で入れます。

オフロードに強いパーツ屋さんとかに、必ず商品ラインアップとして「携帯空気入れ」が並んでいるののはそのためです。
もちろんパンク修理の時にも使いますが、主には調整用、つまり帰り道用が主な用途ですわ。


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実際問題、パンク修理したことがある方は想像できるかと思いますが、携帯空気入れでパンク修理後に0kgfから1.5kgfになるまで空気を入れるのは、とってもとってもとっても大変です。

しかし山で0.8kgfまで落とし、下道で帰る時に1.2kgfまで戻すのは楽勝ですよね。
1.2kgf入っていれば、普通に帰るには十分です。

またガレ場に入る前に適正値にエア調整できれば、パンクの可能性や転倒はグッと減ります。


という訳でパンク修理できない、したくない人も含めて、一家に一台「携帯空気入れ」ですよ。


まぁ更なるベテランは、低い空気圧のままでも帰って来ちゃいますが・・・
低い圧だとアスファルトの上ではメチャメチャ滑りますので、止めておきましょう。

※ チューブレス化とは、「チューブレス用のホイールリムにした。」という意味です。チューブ用のリムを市販されているチューブレスキットでチューブレス加工をし、単にチューブレスタイヤを履いた場合は絶対に空気圧を落としてはいけません。

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セローのシンボルマークは、ヒマラヤカモシカです。


なぜ鹿ではなく、カモシカなのか?

カモシカは急斜面や岩場を好み、縄張りを持ちます。

そして鹿と違い、群れません。

「森の哲学者」とも呼ばれる存在です。
これが所以というか、目指すトコロですな。




ちなみに細く鍛え上がられた脚を「カモシカのような脚。」と呼ぶ時がありますが、間違いですよ。
急斜面や岩場を駆けるためにその脚は太くゴツク、意外に短めです・・・。


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生






ヤマハの宝、セローがもうすぐ終わります。

そういえば一つ、特徴的な進化を忘れてましたね。
セローならではの「正常進化」の代表、リヤタイヤのチューブレス化です。
4代目セローから、当時は驚きの中で採用されたチューブレスタイヤ。

今でもオフロード系でチューブレスタイヤ採用車は大幅なコストアップのために少数派ですので、1990年代に少排気量車で採用したのは超豪華装備ですな。
ただし今のビッグオフローダーに採用されているチューブレスタイヤとは、根本的に装着理由が違います。

セローのチューブレス化の理由はただ一つ
タイヤの空気圧を落とすためです。
タイヤは空気圧を落とせば落とすほどに、グリップ力が増します。
さらには本気で登るときに、トライアルタイヤを履くためです。

意外に知られておりませんが、トライアル車のリヤタイヤはチューブレスタイヤが多く採用されております。
それも本気の競技用タイヤになればなるほど、チューブレスとなるのです。

トライアル車がチューブレス化する理由は一つだけです。
トレッドパターンやコンパウンドにはチューブレス化にはあまり関係ありませんので、「タイヤの空気圧がトコトン落とせる。」事につきます。


大げさではありません。
セローが純正で履いているオフロードタイヤでも1.0kgf/cm2以下に落とせますが、トライアル車の空気圧は0.3~1.0kgf/cm2が標準範囲です。
プロライダーなら条件によっては0.0kgf/cm2まで落とします。
(パンクとは違います。くわしくは別の機会で。)

これがチューブ入りだと、岩などのヒットを考えると0.6kgf/cm2ぐらいまでしか落とせません。
またビートストッパーと呼ばれる、タイヤとリムが空転する事を防ぐ部品が必須となります。
これが現場の山の中でパンク修理するときには、ヒジョーに厄介なんですわ・・・。

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純正オフタイヤでも空気圧を落とすだけでかなりグリップは増し、普通の林道を登るには十分ですな。

しかし強者はさらに上を目指します。
そんなとき、トライアルタイヤのグリップは桁違いです。
経験したことのある方は少ないでしょうが、トライアルタイヤの0.3kgf/cm2は驚くほど岩の上でグリップするのです。

つまり、これまた「登るための正常進化」なのです。
(エンデューロタイヤ履きたい人は、また別の機会で。)

これは「セッティング」です。わざとです。
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初代セローの発案や開発は、ヤマハ社内のオフロードのプロ中のプロの方でした。
その方が「どんな道でも走れる登れる、本物のオフロードバイクを作りたい。」と、セローを作りました。

この4代目ぐらいの開発担当者は違います。
車体開発担当として抜擢されたのは、なんとオフロード経験ゼロのおじさんです。
理由は「どんな人でも走れる登れる、本物のオフロードバイクを作りたい。」と、ヤマハが思ったからです。

だからタイヤがグリップしないと進めないんです・・・下手くそだから。
超適任ですな・・・素直です・・・正直すぎ。

でもやっぱり変だわ。


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生










ヤマハの宝、セローがもうすぐ終わります。

みなさん、バイクに乗っていて崖から落ちたことはありますか?
またバイクが泥に埋まったことはありますか?

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こーゆー状況を、「スタックした。」と言います。

崖も泥も、そう簡単には脱出できません。
ましてや自分自身も怪我や泥まみれ、OFFブーツ履いた足、そして濡れた斜面でバイク引き起こそうと格闘していると、ホッペタを伝わるのは汗か涙か分かりませんな。

そんな時、役に立つのがコイツ 

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スタックバー です。

前回の後ろ左右についているバーも含めて、そう呼びます。
最近はあまり聞かない名前ですね。

この場所ですからライダーより、実際にはヘルプに来てくれた人が掴む場合が多いバーですな。
ライダー自身はハンドルを握って押しているパターンです。

そーなんですよ。
たとえ二人がかりでも登るのですよ。
意地でも登る、さらに上へ奥へ行くのです。

このセローブログの最初に「これがセローの本質を表す部品です。」と書いたのは、こーゆー意味ですな。


そして「正常進化」とは、さらに登るために改良されたという意味です。
2型になりガソリンコックを別体式にしたのは、タンクを大きくしただけではなくコック分(30ccほど)でもガソリン容量を増やしたいのと、長く続く急斜面でも安定してガソリンをタンクからキャブへ流すためです。
ハンドルをOFF車なのに幅を狭くしたのは、生い茂る木々をかわしながらもさらに奥へ進むためです。
重くなるのを承知で当時のOFF車ではありえないセルモーターをつけたのは、「どんな姿勢でも安心してエンストできる。」ようにです。


ここまで来ると、バイク置いて徒歩の方が速いような・・・
なんて事はヤマハのバイクに携わっている身である以上、クチにしてはいけません。

セローを作った人(ヤマハの近藤さん)は、いったいどこまで登りたかったのでしょうか?

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セローの開発コンセプトは、登る、下る、転ぶ。

1985年、セローは転ぶために作られたのです。

ヘンなバイクだ・・・



PRO-TEC名古屋北
柴田 典生



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