柴田の一切役に立たない能書きです。

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 5

皆さんは連休終わりですが、当店は月曜日までお休みです。  
貴重な連休も無事に無事故で終了。  のハズ・・・

各スタッフから、ツーリングに行った社長からも緊急電話が一本も掛かってこないから、無事のハズ


さてと、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

昔から良いブレーキを褒める時に使われる、ド 定番のワードですね。
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「握ったら握った分だけ効く。」

当然です。あなたの疑問は当然です。
その通り 全部のブレーキが握ると効くように作られております。

しかし本来はこの言葉の意味、「効くの範囲」が、ちゃんと指定されています。

それは 「前輪タイヤのスリップ率 8%ぐらいから、25%ぐらいまでの範囲内での「効く。」

意味が分かりませんよね。では、もっと具体的にお話しましょう。

スリップ率0%は、車体速度 = 車輪速度です。
すなわち、 タイヤが一切滑ることなく、路面を転がっている状態です。

一方、スリップ率100%は、車体速度があるのに、車輪速度がゼロになっている状態です。
つまり、タイヤが完全にロックしていることです。
(後は自分でググってください。 )

公道用タイヤは、スリップ率10%ぐらいが最高に路面とグリップしていて、バイクを加減速させます。
(ちょっとだけ滑っている状態です。)

例えば普通に60km/hで走行していて、交差点で停止するために安全に余裕を持って止まる。
山道を快適にツーリング中、カーブに合わせて少しスピードを落とす。
そんなブレーキングのスリップ率は0~3%ぐらいであり、どんなブレーキシステムでも差はありません。

肝心なのはそこからです。
5~10%の範囲を使うのが、公道スポーツ走行中のブレーキング。
バイクの場合は10%を超えたぐらいからABSが作動し始めますので、この10%前後がコントロールできるブレーキは、「良いブレーキ」と呼ばれます。

サーキットではABSを外してありますので、10%を超えるコントロールをする事が前提となります。
スリックタイヤならスリップ率、12~20%ぐらいを使いこなします。


公道でもサーキットでも、「コントロールする。」ということは単にレバーを握って効かせるだけでなく、離し緩める事ができないと、「コントロールしている。」とは言えません。

「前輪タイヤの最高グリップ点を感じながらレバーを握ったり、緩める事ができる。」
それが「握れば握った分だけ効く。」と呼ばれるブレーキですな。

そしてソレを高速域 & 高負荷で実現するには、キャリパーの剛性と精度は不可欠になるのです。
(ようやく・・・、ようやく前記事と話がつながった。)

制動力が強い ≠  良いブレーキ という理由はコレですわ。


たまにレース中、映像でハッキリ分かるぐらい前後タイヤを滑らせっぱなしでコーナーに進入してくるツワモノが居ますが、あれが大体25%ぐらいの状態ですな・・・。
ライダー本人はあの状態でも、コントロールしてワザとやっているのです。
ただアレをレース終盤のスリ減ったタイヤで、時速300km/hから、ライバルに並ぶためにベストラインを外れているのを忘れて、コーナー途中に気合だけで帳尻合わせしようとするから、吹っ飛ぶだけです・・・。 

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「50%でも余裕っす。   ヤツの前に出れるなら、300km から100%でも行きます
過去には、そんな例外もいましたね・・・。 

オモチャみたいな電子制御で、センサーは自分の尻の時代の話です。



長い長い、どっかに書いてあるようで書かれていないブレーキの話はこれで終了です。
明日からはお仕事です。

8日の火曜日、朝10時から通常営業となりますので、ご来店をお待ちしております。

PRO-TEC名古屋北 柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 4

ようやく終わったbremboさんの商品紹介 

ただ問題は、値段の安いキャリパーと高いキャリパーは何が違うのか?の点です。

ブレーキシステム全体の内、キャリパー単体の役目はなんでしょうか?

役目は一つ、ブレーキパッドの性能を、どんな状況でも100%発揮させる事。」

脇役なんです。 あくまでも主役はブレーキパッドなんです。
キャリパー単体では中々違いが分かりませんが、価格の差は主に剛性と精度の差です。

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その昔、ロッシさんがヤマハに移籍した2005年ごろの話です。
当時のヤマハは、マシンとしてはホンダさんに遅れを取っていました。
(誰が何と言おうと、チャンピオンが取れていない以上は遅れていたのです。)

ロッシさんがヤマハに移籍し、様々なテストが始まり改善が進みます。
彼のセッティング&開発能力は凄まじく、正に「ザ・ドクター」と言われるモノでした。

彼のテスト走行中、「中速コーナーで、タイヤ一本分インに入れられない。何とかしたい。」との注文が出たらしいです。
日本のヤマハ開発ライダーからはそんな意見は出ていませんでしたが、開発陣は創意工夫、全力で改善に励みますがロッシさんの満足には至りません・・・。

そこでロッシさんから案がでました。
「ブレーキキャリパーの取付ボルトの強度を上げて欲しい。」

意味が分かりません・・・。
ボルトの強度を上げると、タイヤ1本分インに入る理屈が分かりません。

がしかし、実際に改善されたのです。タイムが短縮されたのです。

ブレーキ回りやフロント回り一式全体の剛性が、重要である事が思い知らされた一件です。
他のライダーや開発ライダーが、マネや体感できないレベルでバイクを曲げている人にしかできないアドバイスです。

当時は記者達から、「どこのメーカーがチャンピオンを取るのかを予想するのは意味がない。ロッシが走るメーカーがチャンピオンを取るのだ。」と言われたのは、ダテではない逸話ですな。
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一昔前に良く効く、スゴイブレーキは、とにかくブレーキディスクは直径を大きくし、そのディスクに接するパッドの表面積を広くしたいという発想で作られていました。
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パッドの摩擦面の表面積を稼ぐために、キャリパーを6POTや8POTピストンにしたりして、とにかく長く巨大可していきました。
そして巨大化して重くなったキャリパーは、このブログで昔紹介した「バネ下重量」に悪影響を及ぼしました。
バネ下重量への影響を減らすために、キャリパーを本体をピストンが入るギリギリまで小さく薄くし、さらに内外のボディーや取付ステー部分までも肉抜き加工までして軽量化に努めた結果、キャリパー本体の剛性が著しく落ちてしまいました。

結果としてブレーキを握った瞬間は、「すごい効く」という感覚になり、実際に制動力だけは強くなりましたが、肝心のマシン全体のコントロール性能は落ち、目的の「安全に不安なくスピードを落とす。」事にはなりませんでした。
目的と手段を勘違いした、典型的は事例かもね。
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今回のレーシングキャリパー、モノブロックだけあって、とてつもなくゴツイです。
キャリパーデータだけ見ると普通のキャリパーより軽く記載されていますが、それはチタンピストンのおかげです。
ピストンを外し、キャリパー単体だけで計測すると十分重いのです。
(対bremboです。純正よりは軽いですよ。)

しかしそのピストンと、ピストンがハマる部分の内側精度もとても高く、外観のゴツさとは違って美しい仕上がりです。

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余談と確認です。
昔6POTが流行っていて、国内外のブレーキメーカーがこぞって6POTを発売しました。

しかしbremboは6POTのテストはしましたが、一般発売はしませんでした。
レースの現場でも、トップライダーの実戦に使用された事はありません。

全て分かっていたのか? それとも偶然か? 

ただしこの多数POTの話はバイク限定の話です。
4輪車はキャリパーの固定方法や発熱量が桁違いですので、違うお話となります。
くわしくは4輪を「本気で走らせている人。」に聞いてください。

いよいよ明日は最終章、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 3

昨日の続きです。

今回は「フルレーシングキャリパークラス」です。

簡単にうとJSB1000や各クラスの上位プライベーターチームが使っているキャリパーです。
MotoGPのマシンにも多数使用されていますね。
普通(前回)のレーシングキャリパーより、剛性が高くなっているモデルが主ですわ。

このクラスになるとカーボンやセラミックのディスクプレートに対応したブレーキパッド装着や、セッティング変更という意味でのピストン直径などが、オーダー変更できます。
以前は全日本でそれなりの成績を残しているか、EUから自分で並行輸入するしか入手できませんでした。
最近は前回のレーシングキャリパーとの境目があいまいになり、金さえ出せば何とかなるようになったのは時代の流れかな?

ちなみにキャリパー1個で40万円超え(既成品)の価格です。
ブレーキパッドも1枚づつ販売で、1キャリパーで2枚注文するというルールです。
さらにサイズなどをオーダーすれば、代金は跳ね上がります。

このクラスは 「たった100万円で、0.1秒も縮まるなら激安じゃん。とか言う、
アホの集まりが購入するクラスなので、一般の人は近づかないようにしましょう。

性能に関しては使った事ないので分かりませんが、たぶんスゴイのでしょう・・・。
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そして最高峰は当然、「ワークス用キャリパー」です。
中身の詳しい構造はライダー自身も知りません。
詳しく知っているのは、チーフメカニックとブレンボの担当者だけです。
値段は有って無いようなモノであり、そもそも売ってくれません。
MotoGPマシンの写真で、良く見ると変なキャリパーが付いていますので一度じっくり見てみましょう。

性能は、あのマルケスさんが満足できる性能という事です。.

マルケスさんが乗っていた、2017年RC213Vをググってみましょう。
(私がこのブログで写真をUPしたり、リンクを張る事は意地でもいたしません。)

マシンにはbremboのブレーキが付いています。
がしかし、bremboのステッカーは車体に貼ってはありません。
それは、「bremboはスポンサーではない。」という意味であり、
そしてそれはライダー自身が、チームが選んで使っているという意味です。

正に頂点です。

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これはYAMAHA M-1です。 

こんな感じで基本的にブレンボのザックリいうと商品構成は 
純正採用OEM → OES → HP → レーシング → フルレーシングとなります。

ブレーキの話は意外にもこれが最後ではなく、明日に続くんだなコレが 

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 2

昨日の続きです。 

ブレンボさんのキャリパーには多種多様なモデルやシリーズがあります。
各2輪メーカー用のOEMや、OESの話は置いておいて、高性能キャリパーシリーズのお話です。
ただ今回の内容、いつもにも増して正解かどうかは分かりません。
相手(ブレンボさん関係)もコロコロ事情が変わるので、「だいたい合ってる。」ぐらいと思っておいてください。
なにせ相手はイタリア人ですから・・・。
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先ずは「HPシリーズ」です。
これは基本的には公道用であり、ダストシールも付いています。
HPシリーズ内でも最高峰は、CNCニッケルコートボディのチタンピストンタイプですな。
キャリパー1個で税抜き20万円を余裕で超えますが、今回紹介する中では最安です。
安いといっても、性能は十分すぎるほどに十分。
サーキット走行を楽しみたいという方であれば、不満は一切ありません。
普通の純正OEMやOESシリーズとは、段違いの性能を誇ります。
このシリーズを純正採用しているのはアグスタやドカティの上級モデルぐらいですな。
メンテナンスも原則公道用なので、普通のブレーキと同じで手間要らずですね。
ディスクプレートも純正そのままで使用できるモデルが多いので、安価?にシステムが組めます。

このシリーズはどこのバイク屋さん、パーツショップでも購入できます。 
公道&スポーツ走行に使いたいのなら、全部で50万ぐらいで何とかなるコレを買いましょう。
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次は「レーシングキャリパー」です。今回入手したのはコレですわ。
その名も「ブレンボ/モノブロックラジアルマウントキャリパー/エンデュランスタイプ」
その名のとおり、レース専用品でダストシールとかも最初から付いていません。
またキャリパシールは公道用より柔らかく、ブレーキタッチ優先となっています。
ニッケルコートか否か、ピストン直径の大小の差はありますが、基本はチタン軽量穴あきピストン付きです。
1個で税抜き30万円を超えるモデルばかりですし、さらにレーシングキャリパーは原則としてブレーキパッド等の付属品は別売りです。 
なおパッドは1キャリパー当り、30,000円ぐらいします。左右で60,000円です。
さらには組み合わせるディスクプレートも、厚みなどのサイズが指定されてきます。
今回のようなディスクプレートまで含めたフルセットで購入すると、新品定価なら1台分で100万円を楽に超えます・・・。
そしてパッドの減りも凄まじい・・・。
走る度に削っていくのは、パッドかタイムか、それとも貯金か? 

このクラスになると一般的なカタログには記載されていません。
ただ外観はHPシリーズと似ているモデルも多数あるため、混同される事がありますが性能は大きく違いますので注意が必要です。

ちなみに何も考えずに成金買いで、「1番効く組み合わせで売ってくれ。」と購入すると、効きすぎて単に使いづらい最悪ブレーキとなりますので、ちゃんとマシンやタイムに合わせて考えて買う事が必要なクラスです。
ピストン径もディスクサイズも、「大きければ良い。」というレベルでは無いのですわ。
どこでも購入できるわけでもなく、ダストシールが無い為に走る度に分解清掃が必要なので、それなりのショップを通じて購入取付が基本となります。
だから松永さんも購入を躊躇していたのです。

そうです、勢いだけで購入してはイケないクラスなのです。
本気で「勝ち」を狙う人が、一つでも順位を上げたい人が買うクラスです。
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そしてこれが普通の人、私達が使うキャリパーの実質的頂点です。

明日の3は、「普通じゃない人用」のお話です。 お楽しみに


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 1

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いきなりですが言わずと知れた、ブレーキの頂点です。
言い切ります 4輪2輪問わず、これが頂点です

お店はGWの臨時休業中ですが、出かける用事が無い人用に毎日UPいたします。
相変わらず長いので、テキトーに読んでください。

当チームの松永選手、ひょんな事からお知り合いからブレーキシステムを入手されてきました。
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左右のフロントキャリパー、マスターシリンダ、ディスクプレートなどなど1台分丸ごとです。

それがなんと レーシングキャリパーではありませんか
(一般のカタログには記載されておりません。本気の人専用品です。 )

松永さんの現在のブレーキシステムは、キャリパーとマスターシリンダーはヤマハ純正のまま、ディスクプレートはサンスターさんの6mm厚。
ホースは一般的なステンメッシュ、ブレーキパッドはブレンボのレース用です。
この超基本的な組み合わせで、フルコースを2分15秒台で走っています。

ただ最近、ブレーキの具合 ( 効きではありません。)に、満足出来なくなっていました。 
どーしたモノかと悩んでいたところ、突然に話が舞い込んできましたので即採用となりました。

「採用」といっても、借り物です。
男気溢れるご友人が、「優勝するなら、貸すわ」と貸出ししてくれました。

次回のブログで触れますが、このシステムは新品で購入すると100万円を余裕で超えます・・・。
とりあえず試すために買うには、松永さんといえども勇気がいる価格ですな。
というか俺には買えんわ

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ちなみにレーシングキャリパーで、キャリパー本体に塗装がしてあるモデルはありません。
化学的な金属表面処理がしてあり、色が付いてはいますが塗装ではありません。

またメーカーのブレンボ自身は、公道用のキャリパーでも「色を塗るのはダメよ。」 としています。
どうしても塗るのなら、「ブレーキキャリパーの塗り方を知っている工場に出してください。」とアナウンスしていますので、ご注意を
単純にアクリルやウレタン塗装で、綺麗に塗るだけでは危険だ という事です。


このキャリパーには、「brembo」の赤い文字が塗装してあります。
この文字塗装はキャリパー本体がオーバーヒートし高温になると色が変わり、ピットクルーからでもブレーキ異常が分かるようになっています。
レーシングパーツには全て、塗料にまでも理由があるのです。 

明日は、「ブレンボは有名メーカーなの意外に買えない? 知らないお話。」です。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生
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