柴田の一切役に立たない能書きです。

一切役に立たない能書きシリーズ アクスルシャフト 

台風で休みになってしまい、ヒマな方のための記事 

ちょっと前に上がった記事、「サービス岡本 おすすめ商品のご案内」ですが、やけにアクセス数がコンスタントに伸びる・・・。
アクセス1位ではないんですが、毎日欠かさずアクセスがある。
皆さん、この部品に興味があるのね・・・。

興味の内容の多くは、「で、真ん中の棒が変わっただけで何でそんなに変わるの?」
「本当に変わるのか?理屈が分からんわ・・・」でしょうな。

くっくっくっ ・・・ 私の出番ですな。

能書きと屁理屈、無駄知識と机上空論を得意とする柴田が説明いたしましょう。
(興味のない方は、読むのはここまでにしておくこと。)
アスクルシャフト

















今回、ブログ内で取り上げたのはP.E.Oさんのクロモリ製アクスルシャフト。
一般的に他の材質だとステンレスやらチタンなどがあり、何れにせよ純正品より精度や強度が高く、また軽いモノが多いです。
先ずはどの製品も商品説明には必ず「高い精度」と書いてありますが、今イチ納得できん気持ちは十分に分かります。
「キミキミ、純正品が曲がっているとでも?」「所詮は回転しない部品だろ? 少しセンターが狂っていたとしても、ホイールベアリングが何とかするでしょ。」と、言いたい事はわかります。


違うのです。「目的とする精度の場所」が違うのです。
何のために回転しないシャフトに真円度や表面の滑らかさを求めるのか?
それはホイールに使われているラジアルベアリングのインナーレースが、いかに中のボールに対してラジアル(直角)に、均等に荷重を掛ける事に精度を求めているのです。
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オートバイのホイールには、ラジアルベアリングが使われております。
上の図だと、真ん中の棒がアクスルシャフトですわ。


主にラジアルベアリングには上記3方向のクリアランスがあります。
「ある」といっても、1/1000mm単位なのは、皆さんご存知の通りです。

そして走行中のオートバイのホイールベアリングには、様々の方向から荷重が掛かります。
加速時と減速時、掛かる荷重方向は真逆です。
コーナリング時も、低速Uターンからサーキット走行までありますし、縦横上下斜めとあらゆる方向から大小様々な荷重がかかります。

もしも、真ん中を通るシャフトの表面がゴツゴツ(1/1000mmレベル)していたら?
もしも、シャフトの断面が楕円形だったら?
もしも、シャフトの直径が左右で違って(1/100mmレベル)いたら?

ハイ、もうお解りですね。 
精度が悪ければボールに、ラジアル方向に均等に荷重が掛かりません。
結果として、ベアリングの回転に抵抗が増えます。
抵抗が増えれば、パワーロスやブレーキングの不自然さが発生します。

シャフトの精度や表面のミクロン単位の高精度の仕上げは、ホイールベアリングをスムーズ回すために行われているのです。

純正品だと、主にコストを理由に削られがちなトコロです。
「荷重を均等にしてスムーズに。」が目的なので、重量車の方がシャフト交換の実感が掴みやすいですが、本来はサーキットなどのスポーツ走行を目的するバイクの方が効果はあります。
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次は材質の話です。 

と思ったのですが、台風で店舗バイク置き場の屋根が離陸して大空に帰っていった・・・。 
能書き垂れている場合じゃなくなったので、簡単に。

実際材質の話になると、引張り強度やヤング率などの理屈が出てきて、ブログがさらにつまらなくなる。
だからメンドクサイ話は抜き


個人的な結論だけをお伝えします。

 サーキット&スポーツ走行なら、中空クロモリシャフト
 本気の(JSB1000レベル)レースなら、中空じゃないクロモリシャフト
 ストリート&ツーリングなら、チタンシャフト
 しかしチタンは高価過ぎるから、ツーリングも中空クロモリで十分です。

選び方はコレがベスト のハズ・・・。

理由は次の台風の時にでも?


ちなみに・・・クロモリシャフト自体は、20年以上前からレースの世界では一般的です。
ただ高価、高嶺の花でした。

P.E.Oさんの凄いのは、あの精度をあの重さで、あのラインアップをあの価格で、企業努力により実現されたところです
アレで、十分に激安です。 だから一気に人気パーツになったのです。




さてと・・・・バイク置き場の屋根でも探しに行くか・・・

提供は柴田でした。


※ 更新 ※

9/4の晩、知り合いの方からアドバイスをいただきました。
「ベアリングの内部隙間の話なんぞ、誰も興味はねぇ。 普通は材質の話からだろ。」

おっしゃる通りです。 毎回、勉強でございます。
材質の話は気が向いたらUPします。 どーしても即知りたい人は、お店までどうぞ。
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屋根がないと、明るくて良いね





8耐ウィークが始まりましたが、先ずは4耐です。

今年も8耐ウィークと呼ばれる一週間が始まりました。
週末の台風進路が気になりますが、雨でも風でもライダーはレースが開催される限り走ります。

前回のブログで「来年の4耐に出る!」と発表いたしましたが、とりあえずは今年の4耐出場チームを応援いたしましょう。
しかしその「4耐」、レースの知識がバリ伝で止まっている昭和のレースファンのために、今さら人に聞けない基本的なルールを説明しておきます。
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 走るマシン

600ccの市販モデルです。YZF-R6やCBR600の事です。
今どきだと、「ST600」って呼ばれるクラスですな。
(FZ400RやGSX-R400なんて、とっくに走っていないのですよ


 マシンのチューニング

ほとんど出来ないと思ってください。
ポジション変更や安全装備追加、レースに不要な公道用パーツを取り外す事がメインです。
後は足回りのセッティングを出すのみ。
要するにベースマシンの性能が全てです。


 走るライダー

出場できるライセンスの資格はナショナル&インタークラス+( FIM国際ライセンスライダー )です。
ただしインタークラスでも、全日本選手権で上位成績を上げている人は出場できません。
( )内のFIMうんたらカンヌンは、昨年から大人の事情で追加されたルールです。

ナショナルとかインタークラスとかについては、自力でググってください。
(ノービスとか国際A級とか言っていると、アホ扱いされますよ

つまりはほとんどのライダーが出場できますが、結果順位はライダーの資格によってクラス分けされます。
1チーム2名で走りますが、1名でもインタークラスのライダーが走れば出場クラスはインタークラスです。

※ ちなみに体力と金があっても、8耐とのダブルエントリーはできません。


 履いてるタイヤ

ブリヂストンさんのワンメイク、指定タイヤしか使えません。
さらにスリックタイヤではありませんよ。 一応、溝有タイヤです。
( チラ見して、「あれはカットスリックと言って・・・。」なんて能書き垂れると大恥かきます。 )


 タイヤの交換

禁止です。
最初から最後まで、同じタイヤで走ります。
変えていいのは雨が降り、「ウェットコンディション」が主催者から発表されて、レインタイヤ交換が認められた時だけです。
交換するレインタイヤももちろん、ブリヂストンさんの指定タイヤです。
ただしその時、「レインタイヤに交換しなければならない。」という訳ではありませんので、昨年はコレでレースの結果が大きく左右されました。
(タイヤ交換作業のスピードが求められるのは8耐でけです。 )


 ガソリンの補給

燃料タンク側に、いわゆる「クイックチャージシステム」を取り付ける改造は、してはいけません。
タンクは無改造でなければいけないのです。
また燃料補給のためのピットイン時には、必ずライダー交代をしなければいけません。
「オレの方が速いから、続けて走る!」は許されません。


  海

安心してください。 一瞬ですが今も見えます。 

あの巨摩 群が、最終コーナーで見たのと同じ海が・・・

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これだけ知っていれば十分です。100点です。博学です。 

後は応援するのみ、飲み、呑み

がんばれ! 4耐ライダー!


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 5

皆さんは連休終わりですが、当店は月曜日までお休みです。  
貴重な連休も無事に無事故で終了。  のハズ・・・

各スタッフから、ツーリングに行った社長からも緊急電話が一本も掛かってこないから、無事のハズ


さてと、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

昔から良いブレーキを褒める時に使われる、ド 定番のワードですね。
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「握ったら握った分だけ効く。」

当然です。あなたの疑問は当然です。
その通り 全部のブレーキが握ると効くように作られております。

しかし本来はこの言葉の意味、「効くの範囲」が、ちゃんと指定されています。

それは 「前輪タイヤのスリップ率 8%ぐらいから、25%ぐらいまでの範囲内での「効く。」

意味が分かりませんよね。では、もっと具体的にお話しましょう。

スリップ率0%は、車体速度 = 車輪速度です。
すなわち、 タイヤが一切滑ることなく、路面を転がっている状態です。

一方、スリップ率100%は、車体速度があるのに、車輪速度がゼロになっている状態です。
つまり、タイヤが完全にロックしていることです。
(後は自分でググってください。 )

公道用タイヤは、スリップ率10%ぐらいが最高に路面とグリップしていて、バイクを加減速させます。
(ちょっとだけ滑っている状態です。)

例えば普通に60km/hで走行していて、交差点で停止するために安全に余裕を持って止まる。
山道を快適にツーリング中、カーブに合わせて少しスピードを落とす。
そんなブレーキングのスリップ率は0~3%ぐらいであり、どんなブレーキシステムでも差はありません。

肝心なのはそこからです。
5~10%の範囲を使うのが、公道スポーツ走行中のブレーキング。
バイクの場合は10%を超えたぐらいからABSが作動し始めますので、この10%前後がコントロールできるブレーキは、「良いブレーキ」と呼ばれます。

サーキットではABSを外してありますので、10%を超えるコントロールをする事が前提となります。
スリックタイヤならスリップ率、12~20%ぐらいを使いこなします。


公道でもサーキットでも、「コントロールする。」ということは単にレバーを握って効かせるだけでなく、離し緩める事ができないと、「コントロールしている。」とは言えません。

「前輪タイヤの最高グリップ点を感じながらレバーを握ったり、緩める事ができる。」
それが「握れば握った分だけ効く。」と呼ばれるブレーキですな。

そしてソレを高速域 & 高負荷で実現するには、キャリパーの剛性と精度は不可欠になるのです。
(ようやく・・・、ようやく前記事と話がつながった。)

制動力が強い ≠  良いブレーキ という理由はコレですわ。


たまにレース中、映像でハッキリ分かるぐらい前後タイヤを滑らせっぱなしでコーナーに進入してくるツワモノが居ますが、あれが大体25%ぐらいの状態ですな・・・。
ライダー本人はあの状態でも、コントロールしてワザとやっているのです。
ただアレをレース終盤のスリ減ったタイヤで、時速300km/hから、ライバルに並ぶためにベストラインを外れているのを忘れて、コーナー途中に気合だけで帳尻合わせしようとするから、吹っ飛ぶだけです・・・。 

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「50%でも余裕っす。   ヤツの前に出れるなら、300km から100%でも行きます
過去には、そんな例外もいましたね・・・。 

オモチャみたいな電子制御で、センサーは自分の尻の時代の話です。



長い長い、どっかに書いてあるようで書かれていないブレーキの話はこれで終了です。
明日からはお仕事です。

8日の火曜日、朝10時から通常営業となりますので、ご来店をお待ちしております。

PRO-TEC名古屋北 柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 4

ようやく終わったbremboさんの商品紹介 

ただ問題は、値段の安いキャリパーと高いキャリパーは何が違うのか?の点です。

ブレーキシステム全体の内、キャリパー単体の役目はなんでしょうか?

役目は一つ、ブレーキパッドの性能を、どんな状況でも100%発揮させる事。」

脇役なんです。 あくまでも主役はブレーキパッドなんです。
キャリパー単体では中々違いが分かりませんが、価格の差は主に剛性と精度の差です。

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その昔、ロッシさんがヤマハに移籍した2005年ごろの話です。
当時のヤマハは、マシンとしてはホンダさんに遅れを取っていました。
(誰が何と言おうと、チャンピオンが取れていない以上は遅れていたのです。)

ロッシさんがヤマハに移籍し、様々なテストが始まり改善が進みます。
彼のセッティング&開発能力は凄まじく、正に「ザ・ドクター」と言われるモノでした。

彼のテスト走行中、「中速コーナーで、タイヤ一本分インに入れられない。何とかしたい。」との注文が出たらしいです。
日本のヤマハ開発ライダーからはそんな意見は出ていませんでしたが、開発陣は創意工夫、全力で改善に励みますがロッシさんの満足には至りません・・・。

そこでロッシさんから案がでました。
「ブレーキキャリパーの取付ボルトの強度を上げて欲しい。」

意味が分かりません・・・。
ボルトの強度を上げると、タイヤ1本分インに入る理屈が分かりません。

がしかし、実際に改善されたのです。タイムが短縮されたのです。

ブレーキ回りやフロント回り一式全体の剛性が、重要である事が思い知らされた一件です。
他のライダーや開発ライダーが、マネや体感できないレベルでバイクを曲げている人にしかできないアドバイスです。

当時は記者達から、「どこのメーカーがチャンピオンを取るのかを予想するのは意味がない。ロッシが走るメーカーがチャンピオンを取るのだ。」と言われたのは、ダテではない逸話ですな。
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一昔前に良く効く、スゴイブレーキは、とにかくブレーキディスクは直径を大きくし、そのディスクに接するパッドの表面積を広くしたいという発想で作られていました。
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パッドの摩擦面の表面積を稼ぐために、キャリパーを6POTや8POTピストンにしたりして、とにかく長く巨大可していきました。
そして巨大化して重くなったキャリパーは、このブログで昔紹介した「バネ下重量」に悪影響を及ぼしました。
バネ下重量への影響を減らすために、キャリパーを本体をピストンが入るギリギリまで小さく薄くし、さらに内外のボディーや取付ステー部分までも肉抜き加工までして軽量化に努めた結果、キャリパー本体の剛性が著しく落ちてしまいました。

結果としてブレーキを握った瞬間は、「すごい効く」という感覚になり、実際に制動力だけは強くなりましたが、肝心のマシン全体のコントロール性能は落ち、目的の「安全に不安なくスピードを落とす。」事にはなりませんでした。
目的と手段を勘違いした、典型的は事例かもね。
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今回のレーシングキャリパー、モノブロックだけあって、とてつもなくゴツイです。
キャリパーデータだけ見ると普通のキャリパーより軽く記載されていますが、それはチタンピストンのおかげです。
ピストンを外し、キャリパー単体だけで計測すると十分重いのです。
(対bremboです。純正よりは軽いですよ。)

しかしそのピストンと、ピストンがハマる部分の内側精度もとても高く、外観のゴツさとは違って美しい仕上がりです。

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余談と確認です。
昔6POTが流行っていて、国内外のブレーキメーカーがこぞって6POTを発売しました。

しかしbremboは6POTのテストはしましたが、一般発売はしませんでした。
レースの現場でも、トップライダーの実戦に使用された事はありません。

全て分かっていたのか? それとも偶然か? 

ただしこの多数POTの話はバイク限定の話です。
4輪車はキャリパーの固定方法や発熱量が桁違いですので、違うお話となります。
くわしくは4輪を「本気で走らせている人。」に聞いてください。

いよいよ明日は最終章、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 3

昨日の続きです。

今回は「フルレーシングキャリパークラス」です。

簡単にうとJSB1000や各クラスの上位プライベーターチームが使っているキャリパーです。
MotoGPのマシンにも多数使用されていますね。
普通(前回)のレーシングキャリパーより、剛性が高くなっているモデルが主ですわ。

このクラスになるとカーボンやセラミックのディスクプレートに対応したブレーキパッド装着や、セッティング変更という意味でのピストン直径などが、オーダー変更できます。
以前は全日本でそれなりの成績を残しているか、EUから自分で並行輸入するしか入手できませんでした。
最近は前回のレーシングキャリパーとの境目があいまいになり、金さえ出せば何とかなるようになったのは時代の流れかな?

ちなみにキャリパー1個で40万円超え(既成品)の価格です。
ブレーキパッドも1枚づつ販売で、1キャリパーで2枚注文するというルールです。
さらにサイズなどをオーダーすれば、代金は跳ね上がります。

このクラスは 「たった100万円で、0.1秒も縮まるなら激安じゃん。とか言う、
アホの集まりが購入するクラスなので、一般の人は近づかないようにしましょう。

性能に関しては使った事ないので分かりませんが、たぶんスゴイのでしょう・・・。
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そして最高峰は当然、「ワークス用キャリパー」です。
中身の詳しい構造はライダー自身も知りません。
詳しく知っているのは、チーフメカニックとブレンボの担当者だけです。
値段は有って無いようなモノであり、そもそも売ってくれません。
MotoGPマシンの写真で、良く見ると変なキャリパーが付いていますので一度じっくり見てみましょう。

性能は、あのマルケスさんが満足できる性能という事です。.

マルケスさんが乗っていた、2017年RC213Vをググってみましょう。
(私がこのブログで写真をUPしたり、リンクを張る事は意地でもいたしません。)

マシンにはbremboのブレーキが付いています。
がしかし、bremboのステッカーは車体に貼ってはありません。
それは、「bremboはスポンサーではない。」という意味であり、
そしてそれはライダー自身が、チームが選んで使っているという意味です。

正に頂点です。

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これはYAMAHA M-1です。 

こんな感じで基本的にブレンボのザックリいうと商品構成は 
純正採用OEM → OES → HP → レーシング → フルレーシングとなります。

ブレーキの話は意外にもこれが最後ではなく、明日に続くんだなコレが 

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

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