柴田の一切役に立たない能書きです。

役に立たない能書きシリーズ 連休三日目

昨日の話題、「何Km走れるかは、使用状況次第。」の続きですね。

昨日は「各条件が揃っている。」とUPしましたが、誤解を招く前にに一つだけ。
「各チーム、ECUマッピングの細かいセッティングは違う。」

基本は2015~2017のレース用ECUを使っていますが、「どう違うか?」は、他チームに教えてくれません。
当チームはレースECU2017用STDのママですが、他チームはイジッているかもしれませんので。
(2018用は? 純正ECUの書換や追加補正は? とかを語ると、大炎上するから・・・ナシ。)

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こいつをベースに「使用状況差によるエンジンの寿命」の具体例を、他チームさんの状況も踏まえながら挙げていきましょう。

ここでいう使用状況の差とは、分かりやすく言うとラップタイム差です。
ラップが速いという事は、それだけアクセルを開けて加速している時間が長いという事です。
(最高速付近でのクルージングは、エンジンにとっては大した負荷ではありません。 )

そして寿命の基準は、総走行距離です。 (走行時間ではありません。)
また「寿命が来た。」とは、今回のR1の場合はクランクのコンロッドが交換必要になった距離を指します。
(要するに、R1は最初にチタンコンロッドが寿命を迎えます・・・。)


各チームは同じようなマシンで同じコースを走っているのに、ラップタイムが違うだけで寿命が大きく変わっていきます。

フルコースLAP 2分40秒~
FUN & RUNなどを楽しむクラスです。
恐らくバックストレート、5&6速で12,000rpmまで引っ張る事は無い走り方です。
このタイムなら、30,000km~は走行する事ができます。

LAP 2分30秒前後
サンデーのJSB1000ナショナルクラス、予選最低ラインぐらい。
レースに出るなら、とりあえずは出さなければいけないタイムです。
これぐらいなら、15,000kmは持ちますね。
ただ20,000Kmは恐らく無理です。

LAP 2分20秒前後
サンデーナショナルクラス、入賞が狙えるタイムです。
S字でしっかりラインに乗せ、ダンロップを駆け上がれる人達です。
この辺りから一気に寿命が縮みはじめ、10,000kmが怪しくなります。

LAP 2分17秒台
表彰台クラスですね。
水温だけではなく、油温にも気を付けなければいけなくなるタイムです。
純正オイルクーラーでも8,000kmは持つと思いますが、ドキドキです。
コンロッドキットは注文だけでもしておき、在庫しておくべきです。

LAP 2分15秒台
サンデーで優勝できます。
それでも上手いライダーなら、裏ストレートでレッドゾーン(14,000rpm)まで、ワザと回さずに出せるタイムです。
このレベルだとエンジンの耐久性まで頭に入れて、タコメーターを見ながらLAPタイムを調整できます。
それでも6,000kmぐらいまでしか持たないと言われます。

LAP 2分14秒を切る ← 松永選手
彼のエンジン、6,000kmは余裕で持つと思いますが、他チームさんは4,000kmでエンジンをオーバーホールするタイムクラスです。
例の難波さんにも、「そろそろオイル冷やした方が良いよ。」と言われています。

LAP 2分12秒台
一個上のインタークラスで入賞できるレベルですな。
難波さんからは、「12秒まではSTDのECUとサスでイケる!」と断言されていますので、当チームはSTDのママです。
しかし多くのチームさんはイジッていますね・・・。
おかげで?3,000km持たないチームさんもチラホラ・・・。
2,500kmでオーバーホールでは、コンロッドの前に金がモタンわ


※ ちまたで、「R1は4,000km持たない。」といわれているのは、ECUをイジッていたり、純正以外のオイルを使用しているからです。
1年以上も3台体制で鈴鹿を走らせている当チームが、1台もコンロッドを折っていないのは確かです。


番外編
当店で一般公道を走っている現行YZF-R1で、もっとも距離を走っているお客様は52,000kmほどです。
ほぼ毎週、ワインディングに週末朝練を走りに行く方ですが、エンジンは絶好調でオーバーホールの必要はまったくありません。(2015年モデル)
この夏、鈴鹿に持ち込んでメーター読み280km/hを余裕で超えたしね。

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そしてライダーの技量でも、大きく変わります。
2分10秒で走れるライダーが、使用回転数を落として2分20秒で走る事はとっても簡単です。
そうすれば寿命の距離は10,000kmどころではなく、飛躍的に伸びるハズです。

うちの松永さんも、ストレートではタコメーターとにらめっこしながら、コーナー脱出時もアクセル無茶開けせずに走っています。
そのために恐らくは10,000kmでも持つと思います。
(実際にはその他の理由で、5,000kmぐらいではエンジン開けるけどね。)

こんな感じで同じエンジンでも、50,000km超えから2,500kmまで、使用状況の差で寿命は大きく変わります。

だからこそブログ1日目の、「寿命は分かりません。」となるのです。

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長い長いブログ、三日間もお付き合いありがとうございました。

明日の15日からは、通常商売モードに入らなきゃ
コンロッドより、先に売上目標のグラフが折れそうだわ



PRO-TEC名古屋北 柴田 典生の提供でした。
















役に立たない能書きシリーズ 連休二日目

前回の続き、「全部が全部、10万キロ走れる訳じゃねぇ。」ですね。

VMAX1700やFJR1300の超長距離走行車をご紹介いたしましたが、実際にはあの距離を走れたのは、「走れるように作ってあった。」って事が、実際には主な理由です。

もちろん維持管理されたオーナー様の努力は素晴らしいですが、どれだけ維持管理に手間を費やしても、「壊れる物は壊れる。 」のです。
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最近販売中の一般的なバイクで、(全ての排気量のスクーターは除く。) 走行距離に対してのエンジン単体で耐久性を重視するなら、有利なエンジンは「大排気量、多気筒、水冷、最高出力発生回転数が低い、ギアが少ない(6速車より5速車)。」です。

弊社で販売しているバイクなので、誤解を恐れずに「今買えるバイク。」でご紹介しましょう。
だってこのブログの大前提は、「実際に触った、実際に乗った。」ですから。



当店の頂点の一つはBMW K1600シリーズですな。
唯一無二の水冷直6エンジンです。
高回転を回すのが本来は得意なハズのBMW技術陣が、あえてピーク出力を8,000回転以下に設計して世に出したのは、もはや「素晴らしいバイクのエンジン作ろう。」なんてレベルではありません。
「シルキーシックスを2輪でも味わいたい。」という、我がままなで贅沢な大人を満足させるために作ったのであろうと、私は勝手に思っております。
(シルキーシックスという言葉が琴線に触れる人は、完全にオッサンです。)


もう一つはヤマハ、VMAX1700だと思う・・・。
思うというか、実証されてしまっているのでケチのつけようがない名機です。
直6に比べて、クランクの幅の長さが短いのは剛性的に有利
最高出力回転数が高いのは不利なハズですが、「そんなの関係ねぇ」(古っ)って感じで無敵街道ばく進中です。

この辺りのバイクだと、普通のメンテナンスさえしていれば、10万kmは余裕で走れます。

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逆に不利なのは・・・。
ここはカワイソウですが、XT250セローとかのOFF車でしょう・・・。

少排気量、空冷、単気筒、OFF車はタコメーターないからレッドゾーン無視でブン回されます・・・。
シフトチェンジも、「ケリ入れ、カキアゲル。」のが正しい使われ方だし・・・。

いいエンジンです。
今時の排気ガス規制をクリアしているエンジンの中では、間違いなく傑作空冷です。
耐久性も225cc時代から比べれば、各段に向上しております。
私は20年以上前に225ccセローを真夏のイナベのMXコースに持ち込んだ時に、1時間も走らずにピストンとシリンダーをダメにした事があります。
今の250ccなら、今年の夏でも3時間は走れたハズ。

何Km走れるかは使用状況次第ですが、一番不利なのは確かです。

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この「使用状況次第」、多くの方が「そんなの当り前。」と分かっていても、具体的な例や状況までは体感した事は少ないでしょう。

一例として上げるには最高の素材、PRO-TEC名古屋北でメンテナンスしているYZF-R1(JSB1000)のレーシングマシンのクラスで、他チームさんの状況を交えてご説明していこうと思います。


「最高の素材」 という理由は・・・

1. 全チーム、2015~2017年のYZF-R1を使用。エンジン等の基本スペックが同じである。
2. 高いレベルの基本メンテナンスを、定期的に行っている。(ハズ・・・)
3. 同じコースを走行している。(走行パターンが同じ)
4. 二次減速比(スプロケット歯数)が使用状況に合わせてある。(ムチャに回していない。)
5. 使用回転数、走行距離、各ラップタイム等のデータが、客観的数字で残っている。
6. 乗車ライダーの腕が、ある程度のレベルをクリアしている。(ライセンス保持者である。)


などなど基本的な条件が揃っているし、なんといっても1年間、私自身が見て触って体感しているってのがポイントです。

ここからは明日のブログでUPしますので、よろしくお願いします。


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生











役に立たない能書きシリーズ 連休一日目

今回もやってまいりました。 3連休用の記事、能書きシリーズです。

最初は燃調についての能書きを垂れようかと考えましたが、確実にどっかで他店のジャマをして大炎上しそうな話になりそうなので、止めておくことにしました。


 今回も正解があって無いようなお話 

その能書きは、「エンジンの寿命って?」です。

ヤマハの黒歴史エンジンです 
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お客様から良く聞かれます、「エンジンの寿命っていつ?」と。

「申し訳ございませんが、分かりません。」
我々プロは、プロだからこそ答えられません。


基本として決まりはなく、オーナーさん自身が決めるモノです。
決めるのは私達ではありません。

仮に新車で完璧な状態のエンジンの性能が、100馬力のバイクがあったとします。
これが走行距離が伸びて各消耗が進み、98馬力となった時に「寿命」と捉えるオーナーさんも居ると思います。
そしてまだまだ消耗が進み、90馬力になっても「まだまだ普通に走れる。」というオーナーさんも、たくさんいます。

さらにはピストンが減り圧縮ができずに、50馬力どころか走る事ができなくなっても、「ピストンを新品にさえ変えれば、まだまだ余裕で走れる。」というオーナーさんもいます。
そしてレストア好きから見れば、「ヤフオクで中古エンジン買えば、いくらでも・・・。」と、キリがありません。


要はオーナーさん自身が、手間や金銭的な部分で、
「このバイクに、これ以上は維持費用や手間を掛ける気がなくなった。」
と思った時が寿命です。

もっと端的に言えば、新しいバイクが欲しくなった時が寿命ですわ。


※ ちなみに事故や大きな故障、他の理由で泣く泣く手放すときは寿命とは言いません。


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私は長年バイク屋をやっていますが、一番「寿命」の件で驚いたのはVMAX1700のエンジンです。
あるお客様のVMAX1700、2009年式の国内モデルの話です。
いわゆる新型VMAXの初期ロット車ですね。

このVMAX1700、現在走行距離が15万キロを余裕で超えております・・・。
15万キロに至るまで、クーラント漏れなど補機類のマイナートラブルはありましたが、エンジン本体のシリンダーヘッドやピストン、クランクケースを開けるようなトラブルや部品交換は一回もありません。
ピストンもバルブも、ピストンリングも新車組立時の部品のままです。・・・。

この距離になるまでにやった事は、基本は法定定期点検とメーカー指定消耗部品交換のみ
バルブクリアランスも取っていませんし、エンジンオイル、その他オイル、全部純正のママ

さらにこのお客様、決してエンジンをひたすら労わって走っている訳でもありません。
マフラーやECUは輸出仕様のフルパワーに交換してありますし、年間走行距離もすごいです。

さらにさらに趣味で年に数回、このVMAXでツーリング途中にドラッグレースに参戦するぐらいですから
(仙台で行われる、正式な本気のドラッグレースです。)

で、以前に12万キロを超えた時に出した公式タイムが11秒台前半・・・。

オーナーの腕もスゴイが、マシンもスゴイ  
現在も始動性抜群 異音無し オイル漏れ無し


このエンジン、ある意味異常です。 丈夫過ぎ 
そしてそれを維持しているオーナー様も、素晴らし過ぎ



普通に購入できるバイクで一般的な使用方法やメンテナンスでパワーの維持ができ、実際に耐久性が立証(今も進行形です。)されている以上、ひとつの頂点でしょうな。



ちなみに、「パワーが明らかに落ちているが、まだ普通には走れる。」という状態もアリならば、私の知っている範囲でオーバーホール無しでの最高は、FJR1300の27万Kmです・・・。

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しかし間違えて欲しくないのは、正しく乗って正しくメンテナンスをし、大事にされて迎える「寿命」と、
ロクにメンテナンスせずに「壊したから、買い替える。」のは、まったく違う話ですのでお間違え無く 


 明日は、「全部が全部、10万キロ走れる訳じゃねぇ。」の、お話です。


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生


一切役に立たない能書きシリーズ アクスルシャフト 

台風で休みになってしまい、ヒマな方のための記事 

ちょっと前に上がった記事、「サービス岡本 おすすめ商品のご案内」ですが、やけにアクセス数がコンスタントに伸びる・・・。
アクセス1位ではないんですが、毎日欠かさずアクセスがある。
皆さん、この部品に興味があるのね・・・。

興味の内容の多くは、「で、真ん中の棒が変わっただけで何でそんなに変わるの?」
「本当に変わるのか?理屈が分からんわ・・・」でしょうな。

くっくっくっ ・・・ 私の出番ですな。

能書きと屁理屈、無駄知識と机上空論を得意とする柴田が説明いたしましょう。
(興味のない方は、読むのはここまでにしておくこと。)
アスクルシャフト

















今回、ブログ内で取り上げたのはP.E.Oさんのクロモリ製アクスルシャフト。
一般的に他の材質だとステンレスやらチタンなどがあり、何れにせよ純正品より精度や強度が高く、また軽いモノが多いです。
先ずはどの製品も商品説明には必ず「高い精度」と書いてありますが、今イチ納得できん気持ちは十分に分かります。
「キミキミ、純正品が曲がっているとでも?」「所詮は回転しない部品だろ? 少しセンターが狂っていたとしても、ホイールベアリングが何とかするでしょ。」と、言いたい事はわかります。


違うのです。「目的とする精度の場所」が違うのです。
何のために回転しないシャフトに真円度や表面の滑らかさを求めるのか?
それはホイールに使われているラジアルベアリングのインナーレースが、いかに中のボールに対してラジアル(直角)に、均等に荷重を掛ける事に精度を求めているのです。
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オートバイのホイールには、ラジアルベアリングが使われております。
上の図だと、真ん中の棒がアクスルシャフトですわ。


主にラジアルベアリングには上記3方向のクリアランスがあります。
「ある」といっても、1/1000mm単位なのは、皆さんご存知の通りです。

そして走行中のオートバイのホイールベアリングには、様々の方向から荷重が掛かります。
加速時と減速時、掛かる荷重方向は真逆です。
コーナリング時も、低速Uターンからサーキット走行までありますし、縦横上下斜めとあらゆる方向から大小様々な荷重がかかります。

もしも、真ん中を通るシャフトの表面がゴツゴツ(1/1000mmレベル)していたら?
もしも、シャフトの断面が楕円形だったら?
もしも、シャフトの直径が左右で違って(1/100mmレベル)いたら?

ハイ、もうお解りですね。 
精度が悪ければボールに、ラジアル方向に均等に荷重が掛かりません。
結果として、ベアリングの回転に抵抗が増えます。
抵抗が増えれば、パワーロスやブレーキングの不自然さが発生します。

シャフトの精度や表面のミクロン単位の高精度の仕上げは、ホイールベアリングをスムーズ回すために行われているのです。

純正品だと、主にコストを理由に削られがちなトコロです。
「荷重を均等にしてスムーズに。」が目的なので、重量車の方がシャフト交換の実感が掴みやすいですが、本来はサーキットなどのスポーツ走行を目的するバイクの方が効果はあります。
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次は材質の話です。 

と思ったのですが、台風で店舗バイク置き場の屋根が離陸して大空に帰っていった・・・。 
能書き垂れている場合じゃなくなったので、簡単に。

実際材質の話になると、引張り強度やヤング率などの理屈が出てきて、ブログがさらにつまらなくなる。
だからメンドクサイ話は抜き


個人的な結論だけをお伝えします。

 サーキット&スポーツ走行なら、中空クロモリシャフト
 本気の(JSB1000レベル)レースなら、中空じゃないクロモリシャフト
 ストリート&ツーリングなら、チタンシャフト
 しかしチタンは高価過ぎるから、ツーリングも中空クロモリで十分です。

選び方はコレがベスト のハズ・・・。

理由は次の台風の時にでも?


ちなみに・・・クロモリシャフト自体は、20年以上前からレースの世界では一般的です。
ただ高価、高嶺の花でした。

P.E.Oさんの凄いのは、あの精度をあの重さで、あのラインアップをあの価格で、企業努力により実現されたところです
アレで、十分に激安です。 だから一気に人気パーツになったのです。




さてと・・・・バイク置き場の屋根でも探しに行くか・・・

提供は柴田でした。


※ 更新 ※

9/4の晩、知り合いの方からアドバイスをいただきました。
「ベアリングの内部隙間の話なんぞ、誰も興味はねぇ。 普通は材質の話からだろ。」

おっしゃる通りです。 毎回、勉強でございます。
材質の話は気が向いたらUPします。 どーしても即知りたい人は、お店までどうぞ。
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屋根がないと、明るくて良いね





8耐ウィークが始まりましたが、先ずは4耐です。

今年も8耐ウィークと呼ばれる一週間が始まりました。
週末の台風進路が気になりますが、雨でも風でもライダーはレースが開催される限り走ります。

前回のブログで「来年の4耐に出る!」と発表いたしましたが、とりあえずは今年の4耐出場チームを応援いたしましょう。
しかしその「4耐」、レースの知識がバリ伝で止まっている昭和のレースファンのために、今さら人に聞けない基本的なルールを説明しておきます。
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 走るマシン

600ccの市販モデルです。YZF-R6やCBR600の事です。
今どきだと、「ST600」って呼ばれるクラスですな。
(FZ400RやGSX-R400なんて、とっくに走っていないのですよ


 マシンのチューニング

ほとんど出来ないと思ってください。
ポジション変更や安全装備追加、レースに不要な公道用パーツを取り外す事がメインです。
後は足回りのセッティングを出すのみ。
要するにベースマシンの性能が全てです。


 走るライダー

出場できるライセンスの資格はナショナル&インタークラス+( FIM国際ライセンスライダー )です。
ただしインタークラスでも、全日本選手権で上位成績を上げている人は出場できません。
( )内のFIMうんたらカンヌンは、昨年から大人の事情で追加されたルールです。

ナショナルとかインタークラスとかについては、自力でググってください。
(ノービスとか国際A級とか言っていると、アホ扱いされますよ

つまりはほとんどのライダーが出場できますが、結果順位はライダーの資格によってクラス分けされます。
1チーム2名で走りますが、1名でもインタークラスのライダーが走れば出場クラスはインタークラスです。

※ ちなみに体力と金があっても、8耐とのダブルエントリーはできません。


 履いてるタイヤ

ブリヂストンさんのワンメイク、指定タイヤしか使えません。
さらにスリックタイヤではありませんよ。 一応、溝有タイヤです。
( チラ見して、「あれはカットスリックと言って・・・。」なんて能書き垂れると大恥かきます。 )


 タイヤの交換

禁止です。
最初から最後まで、同じタイヤで走ります。
変えていいのは雨が降り、「ウェットコンディション」が主催者から発表されて、レインタイヤ交換が認められた時だけです。
交換するレインタイヤももちろん、ブリヂストンさんの指定タイヤです。
ただしその時、「レインタイヤに交換しなければならない。」という訳ではありませんので、昨年はコレでレースの結果が大きく左右されました。
(タイヤ交換作業のスピードが求められるのは8耐でけです。 )


 ガソリンの補給

燃料タンク側に、いわゆる「クイックチャージシステム」を取り付ける改造は、してはいけません。
タンクは無改造でなければいけないのです。
また燃料補給のためのピットイン時には、必ずライダー交代をしなければいけません。
「オレの方が速いから、続けて走る!」は許されません。


  海

安心してください。 一瞬ですが今も見えます。 

あの巨摩 群が、最終コーナーで見たのと同じ海が・・・

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これだけ知っていれば十分です。100点です。博学です。 

後は応援するのみ、飲み、呑み

がんばれ! 4耐ライダー!


PRO-TEC名古屋北
柴田 典生
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