YZF-R1のレーシングチーム

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑭

またもや汗と涙感動の組立編の続きです。

商売につながらない? 
つまらない話は今回でお終いの予定ですので、お付き合いください。


レーシングマシンにとって一番大事なブレーキ系です
ブレーキの話は長い、専門的な部分を削っても、とっても長くなります。
興味のない人は、本当にパスした方が良いと思います。


レーサーにとってブレーキは、止まるために付いているのではなく、
車速と荷重をコントロールし曲がり、ライバルの前に出るために付いています。
そして1番大事な事は「安全に完走し、ゴールラインを通る。」です。

YZF 008

















これを目標とすると、パーツ選択や組み方は公道用と大きく変わります。

 ABSは全て外します。純正で「スポーツ走行に適したABS」と書いてあっても、
   実際のレースでは役に立ちません。逆に危険なぐらいです。
      ABSを外すために、ブレーキホースは全交換します。普通のステンメッシュで十分です。
  ホースの 取り回しはレギュレーションで指定がありますので、それを守ります。
   かっこいい取り回しを工夫し過ぎると、レギュレーション違反となります。    

 レース向きブレーキパッドは、初期制動力を求めません。(握るとガツンと効くのは要らない。)
      高中速域での、コントロール性が重要です。
   また温度依然性があります。(冷えていると効かない。)
   各メーカーさんで、「レース用」とされているパッドを公道で使うと、
   赤信号で止まるとき、びっくりするぐらい効かないのは上記2点の理由です。
   レースパッドはコントロール性の要なので、ライダーの好みで選ぶべきですな。
   高級ブランドやメーカーさんへのコダワリは、捨てきりましょう。 いろいろ使ってみてください。

 ブレーキディスクは、厚みを増やします。(R1純正は5mm → 6mmに分厚くします。)
   厚くする事によって、キャリパーピストンの出が少なくすみ、タッチが向上します。
   また質量が増えるため、保温?能力も上がりますし、熱くなり過ぎも抑えられます。
   その効果は長時間のハードブレーキングを重ねたとき、はっきりと体感できるんです。
   厚くすると重量は増えますが、上記メリットの方が上回ります。
   材質は、「鋳鉄が・・・。」と言われますが、今時は鋳鉄のローターはありません。
   ステンレスをメインとした合金ですが、材質等は企業秘密なので、詳しい事は不明です。
   一昔前の鋳鉄ローターより、全ての性能が上なのは言うまでもありません。

 レーサーはリアブレーキをほぼ使いません。99%フロントブレーキだけです。
   ABSを外してある以上、純正R1のようにマシンコントロールを前後のブレーキが
   勝手にしてくれる分けでもないので、リヤブレーキは完全に不要です。
   ただリヤブレーキは、レギュレーションで必須だから付けてあるだけです。
   レーサーの走行中の写真でコーナーに入るとき、リヤタイヤが宙に浮いている写真を
   見た事がある人も多いでしょう。アレです。アレでリアブレーキを使っている訳がない。
   まぁピットレーン走行やスタート待ち時に、「あると便利。」ってぐらいかな?

 問題はフロントブレーキマスターシリンダーですね。
   レーサーは完全にエア抜きをし、一度の転倒なく走っていてもブレーキにエアが咬みます。
   ディスクとパッドの熱問題もあり、ブレーキタッチは1周目と15周目でタッチがはっきり悪くなります。
   社外品で、「ブレーキリモートワイヤー」なるパーツが存在するのは、このタメです。
   走りながら変わっていくタッチを、レーサーはストレートを走りながら調整するのです。
  
   当チームは上の問題を減らすために、古いモデルのYZF-R1用を使用しました。
   著名なブンボさんのは使いません。
   純正よりタッチが柔らかく、コントロール性はブレンボさんに軍配が上がります。
   ただ柔らかい分、エアが咬みやすいんですわ。
   そして咬んだ後、リモートワイヤーで調整できないほどに、タッチが変化してしまうんです。
   そうなると勝負所でブレーキング勝負ができないのと、安全に完走さえ危ういんです。
   全メーカー全種類のマスターを試せない、マスターをオリジナルカスタムできない、
   我々のようなプライベーターは、純正の安定感と信頼性を選んだ方が良いと思いました。

  ブレーキキャリパー本体は純正です。
   今のR1純正キャリパーで、キャリパー本体の性能に不満がでてくるのは、
   鈴鹿フルコースで、2分10秒が切れるようなライダーだけです。 
     雲の上の存在過ぎて、私には良く分からん世界です。
YZF 010


 
















      当チームの松永選手はブレーキングを得意としています。
   実際に前回のレースで2位入賞している以上、ヘタクソではないでしょう。

   実戦においては前のマシンを抜くときに、コーナーリングスピードUPより、
   コーナー入口で、とりあえず相手のインにマシンのノーズを入れる事ができるのは、
      非常に有効です。
   また鈴鹿だと、ブレーキングが上手い = シケインと1コーナーに強い
   という風になりがちですから、実戦には1番大事な部分と言えるかもしれません。

   実際のブレーキングは、タイヤやフロントフォークのセッティングも重要になりますが、
   ブレーキ系は他のパーツと違い、一般市販されているパーツの組み合わせ次第で、
   メーカーワークスマシンに近づける数少ない部分です。(金は掛かるけどね。)



ふぅ・・・。 これで一通りの構成パーツのお話は終了かな?
 後はひたすら組立ます。

今までのパーツも、「レーサーならではの組み方。」がありますが、
文面で表現するのは至難の業なので、そこは私がギブアップします。

次回は「カタチにはなりました。が、しかし オーマイガー」編に突入します。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 典生 でした。



  
  
  
  

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑬

汗と涙感動の組立編の続きです。

例によって、あまり一般的なパーツのお話ではありません


チェーンとスプロケット周りのお話です。 
(おもいっきり一般的なお話ですな・・・。

YZF-R1の純正チェーンサイズは525、Oリング入りのシールチェーンです。
コイツを520サイズに落とし、シールの入っていないレース用チェーン変えます。

これはフリクション(摩擦抵抗)を減らし、バネ下の軽量化に貢献してくれます。
純正チェーンと比べると、手に持った瞬間に分かるほど軽く、
クネクネで柔らかく動き、各コマ連結抵抗がとても少ないです。
このチェーン交換だけで、後輪出力で1%以上 上がります。

フロントスプロケットは、チェーンサイズ変更に合わて変えるだけ。
材質はスチール(鉄)のままです。

リアスプロケットもチェーンサイズ変更を主な目的として、交換します。
材質はいわゆるアルミの固いヤツ、ジュラルミンってヤツですな。

歯数(丁数)はマシンセッティングの一つですので、コロコロ変えるものですから紹介しません。
ただレーサーは加速重視方向に振りますね。いわゆる「ギア比をショート」ってヤツです。
トラクションコントロールのおかげで、かなり大胆に変えても滑りにくくなりました。

残りはレギュレーションで装着が義務付されている、
チェーン&スプロケのガードを取り付けて、とりあえず終了です。
(転倒時などに、ライダーの手足を巻き込まないように付けるパーツです。)
YZF 002


















ちなみにスプロケットは、やみくもに軽量化を狙ってはいけないパーツの代表です。

200馬力OVER スリックタイヤのグリップ力 激しい加減速の繰り返し
ヘタに軽量化されたスプロケットを使うと、パワーがかかった時には、
歯が瞬間で吹っ飛んでただの丸い円盤になったり、ねじ曲がったりします。(本当
なので純正と比べても同サイズ同士なら、あまり軽くはできません。しちゃです。

耐久レース用やMotoGPクラスのハイパワーバイクは、
スプロケットに、軽量化のための穴がないバイクも珍しくありません。
穴を開けると、強度が落ちるからです。
YZF 015

















ここからが、あまり一般のブログにはUPされない話です。

1サイズのチェーンサイズダウンは、チェーンの寿命が少々短くなるだけですので、
マネして公道用バイクでもOKです。(ただしシール入りにしておきましょう

ただチェーンの調整、張り具合が公道用と大きく違います。
レーサーはダラダラです。遊び莫大です。一見、危険なぐらい緩んでいます・・。

一番大きな理由は、フリクションの低減です。
(張れば張るほど、それだけ各コマのフリクションが増えます。)

もう一つ、レーサーにとってはホイールベースのセッティングという意味でも
チェーンの調整(コマを増やしたり減らしたり)をします。 
前後アクスルシャフト基準で、ホイールベースが7cmも変更できますので、
コーナリング時には大きく影響します。

ただ公道用でレーサーのような調整値にすると、ジャラジャラと音がひどいです。
また走る度に、毎回調整が必要となります。

なにより段差やギャップを超えた時、はずみでチェーンが外れて絡まり、
後ろホイールがロックして非常に危険ですから、これは絶対にマネをしてはいけません。
(レーサーは異音とかは気にしませんし、サーキットには段差がありません。)

公道用のチェーン調整値は、走行騒音の低減と万が一にでもチェーンが外れない様に
考えられて指定されています。

「外れて絡まってRホイールロックするより、張り過ぎて切れ、駆動力が無くなる方が転倒しない。」

メーカーは速く走ることより、万が一の時に安全に止まれることを優先しています。.


距離が伸び、片伸びやグリスが切れると、異音が発生してきます。
チェーンの異音を消すために緩めに調整する事は、非常に危険です。
少々の異音は気にせず、キチンと指定値に調整してください。
それでも「どうしても異音が気になる。」 = 「寿命。」です。 交換してください。


という訳で、知っているようで意外に知られていないお話でした。

しかしこんな話、興味ある人はとっても少ない気がしてきた・・・。
完全に自己満足ブログなっている。
次回はちょっと違う話題にしよう。

うちの社長も「いい加減、少しは商売になる話を書けよ。」と言っていますし・・・。

提供はPRO-TEC名古屋気北 柴田 典生 でした。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑫

汗と涙感動の組立編の続きです。

前回に続きまして、レーサーならではのパーツのお話です。

俗にいう「冷却系」です。

R1でスプリントレースを、ナショナルクラスレベルで走るなら、
ラジエーターやオイルクーラーは真夏でも純正でOKです。

実はライダーは、レース中に水温計をちゃんと見る事はありません。(できません。)
オーバーヒートでパワーダウンを体感するまで、回し続ける人たちです・・・。
マシンを作る時は、それを踏まえてオーバーヒートしないマシンを作ります。

先ずはラジエーターファンを取り外します。走行風の通りを悪くするだけで、用無しなのです。

ただコースアウト時に砂利をかぶる事に備えて、コアガードは付けたいのですが、
市販のラジエーターコアガードは、真夏のレーサーでは使えません・・・。
目が細かすぎて、風が抜けないのです。

とっても目の粗いメッシュを付ける事になりました。
YZFR1 010














カウル形状も、「空気を前から入れる。」事より、「空気を後ろに抜く。」方向で作成されます。
風洞試験設備を持っているようなショップはあるハズないので、正直センス&勘ですね。

冷却水などが通る冷却ライン系は、ヤマハに限り純正そのままです。
実はヤマハの各パイプ&ライン設計製造のレベルは、R1用に限らず世界トップクラスです。
「流体をスムースに通す。」事に関して、ヤマハの技術を超えることは並大抵ではありませんので、
ラジエーターキャップも含め、そのままです。
(キャップの耐圧力を上げても冷えません。むやみに上げると、デメリットしかありません

また一般のラジエータークーラントはレギュレーション上で使えません。
理由はコース上でこぼれた場合、とっても滑るからです。
真水、またはアルコール系のレギュレーション対応クーラントに交換が必要となります。
真水で冷却の役目は十分に果たすのですが、入れっぱなしだと金属部品にトラブルが発生します。
そのため走るたびに、毎回抜かなければいけなくなります。
それはメンドクサイので、良く冷えて対応品の「ワコーズ ヒートブロック」に交換です。


ただ「ヒートブロック」は冬には凍ります。冬に走らないレーサー以外は使えません。
ちなみに一般のクーラントは約ー40℃まで凍りませんが、肝心の冷却効率は劣ります。
冷却効率の高い真水や、ヒートブロックは0℃で凍ります・・・。

レーシングマシンは年中分解整備しますので、季節ごとの入替えぐらいは苦ではありませんが、
公道を走るバイクは、クーラント入替えを季節ごとに行うのは大変です。
そのためにワコーズさんの公道用では「ヒートブロックプラス」という商品がありまして、
こっちだとー12℃まで凍りませんし、冷却効率もソコソコです。
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冷やす事に興味のある方は、「ヒートブロックプラス」を是非お試しください。
ただ我々の場合、3℃も下がれば「良く冷える。」と言いますので、
公道用バイクに入れても、水温計の針はほとんど動きませんが、
エンジンの中は間違いなく、しっかり冷えていますので、ご安心を


何が凄いかというと、ここまでワコーズさんの事を書いたのに
当店では売っていないというのがスゴイ

(欲しい人は一言ください。ワコーズさんから取り寄せます。)


いかん 冷却の能書きだけで長くなり過ぎた

次回こそ、簡潔に短くしてみせる

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田でした。







鈴鹿サンデーロードレース 最終戦 応援募集!

清秋の候、皆様におかれましては益々ご健勝のこととお慶び申し上げます。

たまには固い挨拶から始めてみようかと・・・。

向いていないですね
無理は禁物、やめておきます・・・
header








11月 25、26日 土日
鈴鹿サンデーロードレース 最終戦が開催されます。

「第53回 NGKスパークプラグ杯 鈴鹿サンデーロードレース最終戦」
http://www.suzukacircuit.jp/sundayr/schedule.html


 当然、出ます
  たぶん2人

そして、応援&賑やかし募集です
仕事してくれなんて言いません。
応援、声援、賑やかし 何でもOKです。

レースに参加する側を、覗いてみませんか?
グランドスタンドからは見えない裏側を、見てみませんか?


11月25日 土曜日 早朝から練習その他で、イロイロ忙しい日
11月26日 日曜日 朝っぱらから、予選と決勝

土日どっちか1日だけでも、十分楽しめますよ

お問い合わせその他はお店へどうぞ。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田でした。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑪

汗と涙感動の組立編の続きです。


前回のハーネス組込から始まり、他のパーツをドンドン組立てます。

マフラーやバックステップなど、一般的なパーツの話はつまらないので、ここでは省きますわ。
今後しばらくは、レーサーならではのパーツをご紹介していきます。

ピンポイントの方にしか、喜んでいただけない内容が続きますにで、ゴメンナサイ

「Translogicレース用ECU対応シフタースイッチ」です。

いわゆるクイックシフト、クラッチ操作なしでシフトアップ&ダウンが可能になるスイッチキットです。
今のところ、MFJレギュレーション可、レース用ECU対応、ブリッピング含めた反応速度、
信頼性のトータルで選ぶとコレが1番良いらしいです。
元ヤマハワークス監督の難波さんの会社が売っている以上、疑ってはいけません。

シフトアップ機能は、純正でもついています。
これは素早いシフトアップができ、加速を途切れさせない事が目的です。
対してシフトダウン機能は、素早いシフトダウンが1番の目的ではありません。
左手のクラッチ操作なし、ブリッピング(勝手にアクセルを回し、回転を合わせてくれる)
事によって、全神経を右手のフルブレーキングに集中できる事が1番の目的です。
決して左手が疲れるから、装着する分けではありません。

さらにコレ、ちょっと面白い機能があって、付属ボタンを押すと勝手に1分間レーシング(空ぶかし)
してくれるんです。

何に使うかというと、暖気運転しながらオイル漏れや各部作動点検が1人で出来るんです
アイドリングではなく、レーシングしてくれるトコロが、レースメカニックの気持ちが
分かってくれています。
さらに1分後に勝手に最低回転アイドリングに戻りますので、ラジエーターファンの付いていない
レーサーでも、オーバーヒートの心配も少ないですし。
(今はレーサーでもアイドリングありです。大昔のレーサーはアイドリングが無でしたが
YZFR1 012

















「アルミオイルキャッチタンク」
もです。

万が一のエンジンブロー時に、オイルをコースにぶちまけないよう、レギュレーションで取付を
義務付されています。
純正のR1だと、「絶対取り付ける場所がねぇ!」というサイズですが、要らないパーツが外してある
レーサーには余裕でクランクケース上に取り付けられます。
ただこの部品、取付義務があるのは日本だけなんです・・・。
EUやUSAの主なレースでは、レギュレーションで取付義務はありません。
  ↑ コレ知っていると、通っぽいですよ。
001

















「8耐のこぼれ話っぽい話し」


ちなみにレーサーが良く取り付けているパーツで、「ガソリンキャッチタンク」というパーツがあります。
これは燃料タンクを交換や改造した場合は取付義務がありますが、実は純正タンクを無改造で
使用している場合は不要なんです・・・。
ただ純正タンク使用でも、ガソリンのオーバーフローパイプやオイルブリーザーパイプなどは、
アンダーカウル内に流出するように、取り回しや長さを変更しなければなりません。
アンダーカウルはレギュレーションで、ガソリンやエンジンオイルが噴出した時、
受け止めて溜めておけるような構造になっていなければなりません。
これはトラブル発生時、コース上にガソリンやオイルを巻き散らかさないようにです。

ただし正常に走行していても、ちょとずつ吹き出してアンダーカウル内に溜まっていきます。
溜まったガソリンとオイルが混ざり、エキゾーストパイプの高温集合部分に触れると、当然燃えます。

今年の8耐後半で、某HONDAさんのチームのマシンの下回りから、火がでました

アレです。 コレです。 コイツが犯人です。

だからマシンを知っていて出火原因を推測できる方たちは、マシンが燃えていても慌てませんでした。
事実、消火作業のためのピットインはさせませんでしたね?

「ほっとけば全部燃えきって、すぐに消えるわ。」という判断でした。


このように燃料系の処理やアンダーカウルは、外側からはわかりませんが公道用のバイクと
大きく違うポイントです。

公道用は路面に全て垂れ流してOKです。
アンダーカウルはエアダクトや穴があり、雨水が溜まらないようになっています。
(レーサーも雨が降った時だけ、水抜き穴の使用OK)
005













パーツのお話はまだまだ今後に続きます。
ブリッピングやオーバーフローなど、聞きなれない用語もでてきます。


長くてメンドクサイと思う方は、頑張って全部読んでください。
当ブログは用語説明はいたしません。自力でググってください。

当ブログはレースベース車取付説明書と同じく、「雑」です。ご勘弁を



提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 典生でした。




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