PRO-TEC名古屋北での事。

鈴鹿サンデーロードレース最終戦 応援募集中です。

サンデーロードレース最終戦 NGK杯

優勝しました!

皆さんの応援のおかげで、松永選手が優勝しました。
また山本選手もデビュー戦ながら、無事に22位完走です。

応援ありがとうございました。来シーズンも頑張ります!
鈴鹿公式リザルトです。 
http://www.suzukacircuit.jp/result_s/2017/sundayr/1126_jsb1000n_f.html


速報!
予選1位!

11月25日、午前に行われた公式予選にて、当チームのゼッケン41番 松永選手が予選1位となりました。
予選タイムは脅威の15秒台
2位とは2秒以上の差をつけてのタイムです。

ゼッケン82の山本選手もデビュー戦ながら、無事予選通過いたしました。

明日の決勝は当チーム、2台走りますので応援よろしくお願いします。
しかしインタークラスのJSB1000でも十分予選通過できる15秒台・・・。
(インタークラスとはマシンの改造範囲が違います。)

鈴鹿サーキットに早朝から入場して応援するには?
メインゲート(遊園地)の端っこに、通常は「団体用ゲート」として使われているゲートがあります。
その団体用ゲートが、11月26日の当日は「レース観戦者専用ゲート」となり、AM7:45から入場できるようになっています。
チケット(1,700円)は現地でも、AM7:30ぐらいから販売されますので、一般の駐車場(1,000円)に止め、「レース観戦者専用ゲート」から入場し、レーシングコースを目指してください。
ピット側へ行き、ピットナンバー40番までどうぞ。

※ お店に無料チケットが4枚あります。取りに来れる方にプレゼントします!

初めての方は松永、山本両選手、ヘルパーの林さん&藤井さんを探して、「PRO-TECの柴田からの紹介で応援に来ました。」とお伝えください。何も言わずにピット内をウロウロしていると、不審者? と思われますので・・・。



鈴鹿サンデーロードレース最終戦「NGKスパークプラグ杯」に、
今回は2台エントリーしています。

 観戦 & 応援 & ヘルパーを24時間365日で募集中です。 


いつもだと下記鈴鹿サーキットアドレスにタイムスケジュールがUPされるのですが、諸般の事情でUPが遅れております。

http://www.suzukacircuit.jp/sundayr/schedule.html

 UPされました   (11/21)

つきましてはとりあえず、当チーム参加クラスのスケジュールを抜粋してご案内いたします。
鈴鹿サーキットタイムスケジュールの黄色の部分です。

11月25日 土曜日 
AM6:55  公式車検
AM9:50  公式予選開始 
AM10:30 公式予選終了
AM11:00 ライダーブリーフィング

11月26日 日曜日
AM10:30 決勝レース 

当チームエントリーライダー
ゼッケン41 松永 修     YZF-R1  JSB1000
ゼッケン82 山本 一豊  YZF-R1  JSB1000 (初参戦です

当チーム ピットナンバー
40番ピット

R1 004

松永選手の本番用
新デザインのツナギ
今回より、着用です

レース用は女性だと、
とっても重いので
2人がかりじゃないと
上がりません・・・。




ちなみに現地では25.26日ともに早朝より準備しておりますので、ヘルパーをしていただける方は早めに現地入りしていただけると、とっても助かります。
なお今回は25日(土曜日)は、当店サービススタッフの又吉が現地におりますが、選手と共に24日の金曜夜から鈴鹿入りしておりますので、「25日の朝、4輪に同乗して連れていって。」は無理でございます。

25日(土)の早朝より現地入りしていただける方は、当日現地にて又吉携帯電話にお電話いただければ、モータースポーツ入口より24時間無料にて入場できます。
ただ又吉が入口までお迎えに行く必要がありますので、タイムスケジュール上、車検その他で忙しい時間帯はお迎えに出れません。
ご希望の方は事前に下記お問い合わせ先まで、ご連絡ください。


グランドスタンド側からではなく、ピット側から「参加しながら」の応援は楽しいですよ
応援、観戦についてのお問い合わせは

PRO-TEC名古屋北 柴田 典生
TEL 0568-29-0505


YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる 20

前回の困った問題点シリーズで「解決策がみつかった。」という、
シフトが固いというヤツの件です。

解決策というのは、結果的にはバックステップ丸ごとアグラスさんのストリート用バックステップに交換するという事でした。
で、今までつけていたバックステップと何が違うかというと・・・。

ステッププレートやシフトペダル等の部材が、分厚くゴツくなっています。
合わせて各部品の組み付けボルトも1サイズぐらいずつ、太くなっています。

さらにはシフトペダルの支点の位置が、純正と同じに戻りました。
003

















黄色の「コレ」の部分です。純正もココです。
以前のステップは、奥まった白い「ココ」の部分に支点を支えるためのパーツを取り付け、そこにシフトペダル支点がきていました。

実は黄色のコレ部分はサイドスタンドの取付ステーも兼ねています。
レーサーは当然、サイドスタンドはステーも含めて取り外しますので本来は使えない部分です。サイドスタンドが取りついている前提のステップなので、「ストリート用」となっています。レーサーに取り付けるには、逆にスタンドステー部分が邪魔になるのでカットして付けるしかありません。

白い「ココ」は奥まった場所ですので、長いカラーを入れて手前に取り付け支点を引き出す必要がありました。ただ純正と同じぐらいに手前には構造上できず、少し内側に入っていました。
また支点が少しだけ後ろになる事になり、シフトロッドを単品制作していくら調整しても、エンジン側シフトアームと完全に平行にできませんでした。(赤い線のお話です。)
その結果、エンジン側のシフトアームにシフトペダルが前後左右少しずつ斜めになった状態でした。

アグラスさんのステップに交換した事により、純正より重くゴツくなりましたが全体剛性が格段に上がり踏ん張っても歪まず、ペダルを蹴り上げてもねじれず、さらに力点支点作用点の配置改善がされました。
結果としてミッションに高荷重がかかっている時のシフトの固さが大きく改善されました。

以前使用していたステップは非常に軽く美しい仕上げであり、通常使用では何も問題ありません。
アグラスさんが上記の理由も考慮して、設計されたかどうかも分かりません。
(基本設計レイアウトは純正と同じですから。)
study_gariben_boy










ただ、やみくもにお金を掛けても意味が無いと言うのは、具体的にはこういう事です。
「有名メーカー品で、軽量なら尚良し!」では無いことの代表例です。

今回の大事な勉強は、実戦の中にしか正解はない。
「レーサーを作る。」事にとっては1番大事な事ですね。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田でした。


YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑲

困った問題点シリーズの続きです。

 シフトアップが固い
003




この写真は対策後の写真です。






とにかくシフトアップが固いんです。
オートシフターのタイミングを変更しても、リンクを調整しても、とにかく固い

バックステップは某有名メーカー製で、他の公道用R1には何台も取り付けた実績があり、公道使用では何も問題ありませんでした。
エンジン内のミッションに問題あり?かと悩みイロイロ考えましたが、いきなりエンジンを開けるのはメンドクサイので、例によって例の人に質問します。

「ものすごく固いモンです。うちのライダーは親指から血が出るので、テーピングしています。」
「10,000rpm以上でフルパワーが掛かっている時のシフターは、そんなモノですわ。」

まぁ・・・、身も蓋もない返答ですわ・・・。

シフトアームを伸ばすのは、ストロークが長くなるのでパス
シフターのスイッチを改造して、点火カット時間を長くするのはミッショントラブルにつながりそうだから、もっとイヤ

結論、「とりあえずガマンする。」です。

ちなみに当チームのライダーは正チェンジパターンです。(上げるとシフトアップ)
ここは好みの問題ですが、レーサーは逆チェンジパターンが多いですね。
(踏むとシフトアップする)

何故に逆シフトにするのか?

それはフルバンク中にシフトアップがしたいからです。
レーサーはヒザどころか、肘をする勢いでバイクをフルバンクさせます。
ヘアピンカーブなどの低速コーナーでは、コーナーリング中にシフトアップする事はありませんが、中高速コーナーを回っているときにはシフトアップが必要になる事も多いです。
そこまでバイクを倒していると、シフトチェンジペダルの下につま先を入れる隙間が路面との間にありません。
その時に「踏んでシフトアップ」をするためです。
大昔は「より素早く加速を・・・。」なんて言われもしましたが、それは昔のバイクはシフトストロークが長かった&渋かったために、「ガツンと踏んだ方が早い。」という事です。
今はラチェット式シフトドラム + オートシフターのおかげで、今は踏んでも上げてもスピードに大した差はありません。


この「固い。」という問題、後に大きな改善方法が見つかりました。
それはまさに「実際にやってみて、初めて分かった。」 という事でした。

う~ん、勉強になった。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 でした。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑱

サーキットで走るにつれて、浮かび上がる問題点&改善点・・・。

どこぞの偉い社長様がおっしゃった、「レースは走る実験室」はその通りですし、「KAIZEN」もその通りです。
両社の偉人様には到底及びませんが、「気持ち」としては0.001%ぐらいは同じのはず。

出てきた問題点シリーズです。

 苦労して取り付けたスライダーは取り外します。
00155











最初はライダーの希望で付けたフレームスライダーを取り外しました。

外す理由はフレームに直付けのスライダーは、転倒時にスライダー部分に全衝撃が集中して、取り付けしたフレーム部分が曲がってしまうからです。
付いていなければ、転倒してもカウルやクランクケースカバーの交換で済むところが、ヘタすりゃフレーム交換になってしまいます。他のバイクでも純正オプションでフレーム直付けのスライダーが無いのはその為です。純正は一見フレーム直付けに見えても、一か所ステーを介してフレームに直接衝撃がいかないように設計してあります。
ライダー本人達が鈴鹿でレースに出ているマシンのほとんどに付いていない事に気づき、取り外す事になりました。

「苦労して」は、「プロのクセに何いってんの?」って思うでしょう?
YZF-R1は、きちんと取付するとメンドクサイんです。

R1はエンジンをフレームに固定するボルトは3本しかありません。(12mm)
一見4か所に見えますが、1か所はフレームに引っ掛けてあるだけのフックみたいなモノです。
R1のエンジンはフレームのストレスメンバーとして、機能しておりません。
リヤホイール&スイングアームやフレームピボット部と、ドライブスプロケットシャフトが平行になるように組めるように、ワザと自由度が高く設計してあります。そのためフレームスライダーを取り付けるフレーム前部分のマウントボルトは、そこだけを緩めるとエンジン全体がずれてネジ穴が合わなくなります。一回ネジ穴がずれると、全てのマウントボルトを緩めてエンジンのセンター出しをしなければなりません。
だから最初から全てのボルトを緩め、エンジンの正しい位置を調整しながらの取付となります。
そのためにチョイチョイっとはできません。

 チャタリングがひどい。
YZF 018

チャタリングとは?

コーナー進入時にフロントタイヤが小刻みに跳ねて、ハンドルがプルプル震えるヤツです。





レーシングマシンの宿命です。100%、完全に消すことはできません。
どのメーカーのバイク、どのタイヤ、どんなサスペンションを付けていても、どこかのコーナーで必ず大なり小なりでます。
1周周って1回も出ない人は、単にペースが遅いでけです・・・。(ゴメンナサイ
デグナーカーブで出るチャタリングを、セッティングを工夫して何とか消しても他のコーナーで新たに出ます。
レベルが上がり、タイムが縮まれば今まで出なかったコーナーで出始めます。
我々がやる事は、少しでも減らす努力だけです。
ライダーがやる事は、頑張って押さえ込みコントロールするのみです。

ただ現状ではガマンできないレベルで出てしまいます・・・。
さてと、どうしたモノか試行錯誤の始まりです。

フロントサス? タイヤ? リヤサス? 車高? ライダーのポジション?
チャタリングが一発で解決できるなら、それだけで飯が食えるレベルの難しさです。 

例によって例のごとく、他のチームや難波さんに相談しても
「出ますね、うん出ます。そういうモンですわ。」
一か所ずつ、試していくしか方法はなさそうです・・・。

まだまだ出ます問題点
問題点のバーゲンセールや~

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 典生 でした。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる よこ道

ブログ内の時は6月

サービス又吉のギブスは、未だ外れておりません。
うちのライダーは練習走行を着々と重ねて、試行錯誤を繰り返します。
いろんな課題や改善点が浮かび上がってきて、「これからが本番」って感じです。

ここでちょこっと横道に外れます。

ここまでのパーツ紹介では触れていませんが、
当チームのYZF-R1で使用中のパーツで、
皆さんが良く交換される、身近なパーツをご説明しましょう。

 エンジンオイル  ヤマハ純正です。 
907933215500
ヤマルーブRS4GP 
もちろん、オイルフィルターも純正です。



 スパークプラグ  ヤマハ純正です。 
$T2eC16hHJGwE9n)yVUFdBQPgrI!h(g~~60_1
NGK  LMAR9E-Jです。



 エアクリーナーエレメント ヤマハ純正です。 
b253f3d2

加工もなし。そのまま。



 フロントフォークオイル ヤマハ純正です。
907933804600
ヤマルーブ サスペンションオイルM1



 ブレーキフルード ヤマハ純正です。
907933803700

ヤマルーブ ブレーキフルード(DOT4/BF-4)




その他のホイール、アクスルシャフトは当然、
前後のサスペンションもステアリングダンパーも、
全部純正そのままです。 

既存のボルトを軽量素材ボルトに交換したり、
カーボンパーツに交換も一切しておりません

お金が無かったからではありません。 
メンドクサイからでもありません。 

いろんなところに相談し、調べ、実際に走った結果です。
純正で十分だったり、純正こそ最高だったからです。

難波さんの「そういう風に作ってある。」は、伊達じゃありませんよ。


純正品の凄さとは?

社外品との一番大きな差は、膨大な過去のデータ量と、
圧倒的なテスト量、そしてそのテストの質です。 

オイルやプラグなど、専門メーカーさんとの共同開発品であれば、
その差はさらに広がります。

今我々がやってる、「クローズドコースでレースを走るだけの条件。」なら、
純正品を上回る性能を持った社外品も多数あります。
しかしその社外品も、信頼性が純正品を上回る事はめったにありません。

仮に社外品のパーツが原因でエンジンが壊れた場合、壊れたパーツそのものは保証してくれても、壊れたエンジン本体の保証をしてくれる社外品メーカーはありません。

期間などの条件はありますが、純正品は保証してくれます。
それは会社の大小ではなく、作った側に保証するだけの自信があるからです。

多くの正規ディーラーが、純正品使用を強くお勧めするのはこの為です。
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今回、レーサーに社外品のパーツを組込み、走り、整備すればするほどに純正の凄さを改めて体感しています。

今回は話が横道にそれた様に感じましたが、お店のブログとしてはド真ん中の正道ブログですね。
たまには為になる、真面目な内容もUPしないとね。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 でした。

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  • 忘年会ご参加ありがとうございました
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