PRO-TEC名古屋北での事。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる 37.1

5/26更新

マシントラブル連発中
昨晩から予選が走れるかどうかも、ギリギリでした。

なんとか走った予選も3周目でトラブル発生

だがしかし、松永選手は予選1位 意地の1位

借り物、初めて乗る、テストなしで乗って気合の1位

今から鈴鹿で修理の準備するから、今日の報告はここまでです。

では明日





いよいよ始まる鈴鹿サンデーロードレースの第2戦 

今回は同時開催で鈴鹿8耐トライアウト、JP250の4時間耐久などなど、
いろんなレースが朝から晩まである、みどころ満載のレース開催日です。

レースはMotoGPや全日本ばかりじゃない
地方選手権レースを見に行くのも、また楽しいですよ。

当大会のタイムスケジュール & エントリーリストは鈴鹿webののこちらへ
我がチームの参加クラスは緑色の、「NAT JSB1000」です。
ゼッケンナンバーは恒例の 41番と82番

5月27日開催といっても、実際には5月25日金曜日の朝イチから練習走行などが始まります。
そして今回、5月26日の土曜日がとにかく忙しい 


という訳で、ヘルパー&応援を募集しております。

観戦や応援にきていただける方、朝より鈴鹿メインゲート入口隅っこの、「レース観戦者用ゲート」がOPENする予定ですので、そちらからどうぞ 
ピットナンバーは26ですので、ぜひ訪ねてきてください。

早朝からヘルパーとして助けに来ていただける方、事前にPRO-TEC名古屋北の柴田までお電話ください。
ゲートが開く前から入れる、別の入場方法をご案内いたします。
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ちなみに予定では5月27日の日曜日は、現地の鈴鹿に柴田が今回こそ参加している予定です。
(27日の現地連絡先 090-4409-2331 柴田が出るはず)


PRO-TEC名古屋北 柴田 典生
TEL 0568-29-0505

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる 37

今月末、5月26、27日に開催されるサンデーロードレースの第2戦
応援とヘルパーを大募集中です。


ちなみに今大会は8耐トライアウト、JP250の4時間耐久レースなど、他レースもたくさんあります。
ヘルパーとしてピット側にいると、イロイロ見れて面白いレースです。

チームは着々と準備を進めております。
とはいってもマシンはすでに仕上がっており、今から無理な変更はする気もありません。
準備といっても最終仕上げと、付属品?の準備だけです。
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でかい・・豪華・・・

何に使うかは、当日現地に応援に行ってみると分かります。



    
準備完了のハズが、やっちまいましたな・・・。 コケました。
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13日の日曜日、鈴鹿は朝から雨です。
タイヤ選択で言えば、「ヘビーレイン」に近いコンデションですわ。

松永選手は前日から大喜びで 「雨の練習ができる。」 と、鈴鹿に突撃していきました。

いくら練習するためとはいえ、この雨の中で2分30秒切って走るのは、自制心のある大人のする事ではありませんな。

なんで今日、27秒台を目指してんすかね?
なんで今日、この雨の中でゼブラ踏むまでINに入ってるんすかね?
なんで今さら、 「白線の上が、あんなに滑ると思わなかった。」 とか言ってるんすかね?

鈴鹿から帰ってきた本人に聞きたいのは山々ですが、本人は幸いケガもなく、
「レースやってりゃ、コケる事もあるわ。」と笑ってはおりますので、ここはスルーで・・・。


うーん、後は又吉君  キミに任せた 
何とか間に合わせてちょーだい。


応援やヘルパーに関してのお問い合わせ、お待ちしております。

PRO-TEC名古屋北
0568-29-0505

柴田 典生

ブリヂストン鈴鹿PRO-SHOP走行会に行ってきました。

5月10日の木曜日、BATTLAX PRO SHOP走行会 に行ってきました。

場所は鈴鹿サーキット、晴天だが風強し、路面状況は90点の好条件でした。
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このBATTLAX走行会、普段ですと結構なハイペースで開催されます。
なにせST600や、レーサー(JSB1000車両)も走れるクラスがあるぐらいですから 

そして現役プロライダーから直接アドバイスがもらえる貴重な走行会という事もあり、中級以上のライダーにはとっても人気のある走行会です。
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ただ今回、やけに走行ペースが遅かった・・・ 
好条件下、気合の入った参加者たちにはちょっと物足りなかったかも。

ただし間近ではめったに見れないエンジンブロー & オイル漏れ回収処理は見れました。
(CBRの方、心中察します。ネタにしてすいません。)
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参加者の皆さん、お疲れさまでした。

次回は秋です。走行ペースのUPを楽しみにお待ちください。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 5

皆さんは連休終わりですが、当店は月曜日までお休みです。  
貴重な連休も無事に無事故で終了。  のハズ・・・

各スタッフから、ツーリングに行った社長からも緊急電話が一本も掛かってこないから、無事のハズ


さてと、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

昔から良いブレーキを褒める時に使われる、ド 定番のワードですね。
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「握ったら握った分だけ効く。」

当然です。あなたの疑問は当然です。
その通り 全部のブレーキが握ると効くように作られております。

しかし本来はこの言葉の意味、「効くの範囲」が、ちゃんと指定されています。

それは 「前輪タイヤのスリップ率 8%ぐらいから、25%ぐらいまでの範囲内での「効く。」

意味が分かりませんよね。では、もっと具体的にお話しましょう。

スリップ率0%は、車体速度 = 車輪速度です。
すなわち、 タイヤが一切滑ることなく、路面を転がっている状態です。

一方、スリップ率100%は、車体速度があるのに、車輪速度がゼロになっている状態です。
つまり、タイヤが完全にロックしていることです。
(後は自分でググってください。 )

公道用タイヤは、スリップ率10%ぐらいが最高に路面とグリップしていて、バイクを加減速させます。
(ちょっとだけ滑っている状態です。)

例えば普通に60km/hで走行していて、交差点で停止するために安全に余裕を持って止まる。
山道を快適にツーリング中、カーブに合わせて少しスピードを落とす。
そんなブレーキングのスリップ率は0~3%ぐらいであり、どんなブレーキシステムでも差はありません。

肝心なのはそこからです。
5~10%の範囲を使うのが、公道スポーツ走行中のブレーキング。
バイクの場合は10%を超えたぐらいからABSが作動し始めますので、この10%前後がコントロールできるブレーキは、「良いブレーキ」と呼ばれます。

サーキットではABSを外してありますので、10%を超えるコントロールをする事が前提となります。
スリックタイヤならスリップ率、12~20%ぐらいを使いこなします。


公道でもサーキットでも、「コントロールする。」ということは単にレバーを握って効かせるだけでなく、離し緩める事ができないと、「コントロールしている。」とは言えません。

「前輪タイヤの最高グリップ点を感じながらレバーを握ったり、緩める事ができる。」
それが「握れば握った分だけ効く。」と呼ばれるブレーキですな。

そしてソレを高速域 & 高負荷で実現するには、キャリパーの剛性と精度は不可欠になるのです。
(ようやく・・・、ようやく前記事と話がつながった。)

制動力が強い ≠  良いブレーキ という理由はコレですわ。


たまにレース中、映像でハッキリ分かるぐらい前後タイヤを滑らせっぱなしでコーナーに進入してくるツワモノが居ますが、あれが大体25%ぐらいの状態ですな・・・。
ライダー本人はあの状態でも、コントロールしてワザとやっているのです。
ただアレをレース終盤のスリ減ったタイヤで、時速300km/hから、ライバルに並ぶためにベストラインを外れているのを忘れて、コーナー途中に気合だけで帳尻合わせしようとするから、吹っ飛ぶだけです・・・。 

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「50%でも余裕っす。   ヤツの前に出れるなら、300km から100%でも行きます
過去には、そんな例外もいましたね・・・。 

オモチャみたいな電子制御で、センサーは自分の尻の時代の話です。



長い長い、どっかに書いてあるようで書かれていないブレーキの話はこれで終了です。
明日からはお仕事です。

8日の火曜日、朝10時から通常営業となりますので、ご来店をお待ちしております。

PRO-TEC名古屋北 柴田 典生

一切役に立たない能書きシリーズ ブレンボのブレーキ 4

ようやく終わったbremboさんの商品紹介 

ただ問題は、値段の安いキャリパーと高いキャリパーは何が違うのか?の点です。

ブレーキシステム全体の内、キャリパー単体の役目はなんでしょうか?

役目は一つ、ブレーキパッドの性能を、どんな状況でも100%発揮させる事。」

脇役なんです。 あくまでも主役はブレーキパッドなんです。
キャリパー単体では中々違いが分かりませんが、価格の差は主に剛性と精度の差です。

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その昔、ロッシさんがヤマハに移籍した2005年ごろの話です。
当時のヤマハは、マシンとしてはホンダさんに遅れを取っていました。
(誰が何と言おうと、チャンピオンが取れていない以上は遅れていたのです。)

ロッシさんがヤマハに移籍し、様々なテストが始まり改善が進みます。
彼のセッティング&開発能力は凄まじく、正に「ザ・ドクター」と言われるモノでした。

彼のテスト走行中、「中速コーナーで、タイヤ一本分インに入れられない。何とかしたい。」との注文が出たらしいです。
日本のヤマハ開発ライダーからはそんな意見は出ていませんでしたが、開発陣は創意工夫、全力で改善に励みますがロッシさんの満足には至りません・・・。

そこでロッシさんから案がでました。
「ブレーキキャリパーの取付ボルトの強度を上げて欲しい。」

意味が分かりません・・・。
ボルトの強度を上げると、タイヤ1本分インに入る理屈が分かりません。

がしかし、実際に改善されたのです。タイムが短縮されたのです。

ブレーキ回りやフロント回り一式全体の剛性が、重要である事が思い知らされた一件です。
他のライダーや開発ライダーが、マネや体感できないレベルでバイクを曲げている人にしかできないアドバイスです。

当時は記者達から、「どこのメーカーがチャンピオンを取るのかを予想するのは意味がない。ロッシが走るメーカーがチャンピオンを取るのだ。」と言われたのは、ダテではない逸話ですな。
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一昔前に良く効く、スゴイブレーキは、とにかくブレーキディスクは直径を大きくし、そのディスクに接するパッドの表面積を広くしたいという発想で作られていました。
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パッドの摩擦面の表面積を稼ぐために、キャリパーを6POTや8POTピストンにしたりして、とにかく長く巨大可していきました。
そして巨大化して重くなったキャリパーは、このブログで昔紹介した「バネ下重量」に悪影響を及ぼしました。
バネ下重量への影響を減らすために、キャリパーを本体をピストンが入るギリギリまで小さく薄くし、さらに内外のボディーや取付ステー部分までも肉抜き加工までして軽量化に努めた結果、キャリパー本体の剛性が著しく落ちてしまいました。

結果としてブレーキを握った瞬間は、「すごい効く」という感覚になり、実際に制動力だけは強くなりましたが、肝心のマシン全体のコントロール性能は落ち、目的の「安全に不安なくスピードを落とす。」事にはなりませんでした。
目的と手段を勘違いした、典型的は事例かもね。
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今回のレーシングキャリパー、モノブロックだけあって、とてつもなくゴツイです。
キャリパーデータだけ見ると普通のキャリパーより軽く記載されていますが、それはチタンピストンのおかげです。
ピストンを外し、キャリパー単体だけで計測すると十分重いのです。
(対bremboです。純正よりは軽いですよ。)

しかしそのピストンと、ピストンがハマる部分の内側精度もとても高く、外観のゴツさとは違って美しい仕上がりです。

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余談と確認です。
昔6POTが流行っていて、国内外のブレーキメーカーがこぞって6POTを発売しました。

しかしbremboは6POTのテストはしましたが、一般発売はしませんでした。
レースの現場でも、トップライダーの実戦に使用された事はありません。

全て分かっていたのか? それとも偶然か? 

ただしこの多数POTの話はバイク限定の話です。
4輪車はキャリパーの固定方法や発熱量が桁違いですので、違うお話となります。
くわしくは4輪を「本気で走らせている人。」に聞いてください。

いよいよ明日は最終章、「握ったら握った分だけ効くって言うけど、そんなの全部一緒じゃん。」編です。

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生
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