BMW Motorrad New Navigatr VI 発売です。

ツーリング時、最近は必須となっているナビゲーションシステム。

やはり「道を案内する。」という機能は、スマートフォンのナビとは
別格の使いやすさと信頼は、ナビゲーションに軍配があがります。
それがBMW純正なら、取付のスマートさも含めてなおさらです。
2017年11月、BMW純正ナビの新型が発売されました。

BMW Motorrad Navigator VI  NEW !!

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以前に比べより明るいディスプレイ、強い日差しでもさらに文字が読みやすくなり、内臓メモリも8GBに増えました。さらに新機能として、スマートフォンからのミュージックストリーミング(走行中もOK)利用できます。
嬉しいことに購入から3年間(2回/年)、地図データの更新が無料です。
(2023年12月末まで)

ナビのマウントは、Navigator V と共通なので入替えも簡単

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NEW NavigatorVI 
  91,800円(税込)

※ 車種により、別途取付付属品や工賃が必要になる場合もございます。



旧 Navigator
Vも今ならお得 定価 86,400円 → 70,200円(税込)
※ 数に限りがございます。

詳しくは 
BMW Motorradディーラー R41 川中と宮本までどうぞ。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑲

困った問題点シリーズの続きです。

 シフトアップが固い
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この写真は対策後の写真です。






とにかくシフトアップが固いんです。
オートシフターのタイミングを変更しても、リンクを調整しても、とにかく固い

バックステップは某有名メーカー製で、他の公道用R1には何台も取り付けた実績があり、公道使用では何も問題ありませんでした。
エンジン内のミッションに問題あり?かと悩みイロイロ考えましたが、いきなりエンジンを開けるのはメンドクサイので、例によって例の人に質問します。

「ものすごく固いモンです。うちのライダーは親指から血が出るので、テーピングしています。」
「10,000rpm以上でフルパワーが掛かっている時のシフターは、そんなモノですわ。」

まぁ・・・、身も蓋もない返答ですわ・・・。

シフトアームを伸ばすのは、ストロークが長くなるのでパス
シフターのスイッチを改造して、点火カット時間を長くするのはミッショントラブルにつながりそうだから、もっとイヤ

結論、「とりあえずガマンする。」です。

ちなみに当チームのライダーは正チェンジパターンです。(上げるとシフトアップ)
ここは好みの問題ですが、レーサーは逆チェンジパターンが多いですね。
(踏むとシフトアップする)

何故に逆シフトにするのか?

それはフルバンク中にシフトアップがしたいからです。
レーサーはヒザどころか、肘をする勢いでバイクをフルバンクさせます。
ヘアピンカーブなどの低速コーナーでは、コーナーリング中にシフトアップする事はありませんが、中高速コーナーを回っているときにはシフトアップが必要になる事も多いです。
そこまでバイクを倒していると、シフトチェンジペダルの下につま先を入れる隙間が路面との間にありません。
その時に「踏んでシフトアップ」をするためです。
大昔は「より素早く加速を・・・。」なんて言われもしましたが、それは昔のバイクはシフトストロークが長かった&渋かったために、「ガツンと踏んだ方が早い。」という事です。
今はラチェット式シフトドラム + オートシフターのおかげで、今は踏んでも上げてもスピードに大した差はありません。


この「固い。」という問題、後に大きな改善方法が見つかりました。
それはまさに「実際にやってみて、初めて分かった。」 という事でした。

う~ん、勉強になった。

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 でした。

YZF-R1で走るレーシングチームの片棒を担いでみる ⑱

サーキットで走るにつれて、浮かび上がる問題点&改善点・・・。

どこぞの偉い社長様がおっしゃった、「レースは走る実験室」はその通りですし、「KAIZEN」もその通りです。
両社の偉人様には到底及びませんが、「気持ち」としては0.001%ぐらいは同じのはず。

出てきた問題点シリーズです。

 苦労して取り付けたスライダーは取り外します。
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最初はライダーの希望で付けたフレームスライダーを取り外しました。

外す理由はフレームに直付けのスライダーは、転倒時にスライダー部分に全衝撃が集中して、取り付けしたフレーム部分が曲がってしまうからです。
付いていなければ、転倒してもカウルやクランクケースカバーの交換で済むところが、ヘタすりゃフレーム交換になってしまいます。他のバイクでも純正オプションでフレーム直付けのスライダーが無いのはその為です。純正は一見フレーム直付けに見えても、一か所ステーを介してフレームに直接衝撃がいかないように設計してあります。
ライダー本人達が鈴鹿でレースに出ているマシンのほとんどに付いていない事に気づき、取り外す事になりました。

「苦労して」は、「プロのクセに何いってんの?」って思うでしょう?
YZF-R1は、きちんと取付するとメンドクサイんです。

R1はエンジンをフレームに固定するボルトは3本しかありません。(12mm)
一見4か所に見えますが、1か所はフレームに引っ掛けてあるだけのフックみたいなモノです。
R1のエンジンはフレームのストレスメンバーとして、機能しておりません。
リヤホイール&スイングアームやフレームピボット部と、ドライブスプロケットシャフトが平行になるように組めるように、ワザと自由度が高く設計してあります。そのためフレームスライダーを取り付けるフレーム前部分のマウントボルトは、そこだけを緩めるとエンジン全体がずれてネジ穴が合わなくなります。一回ネジ穴がずれると、全てのマウントボルトを緩めてエンジンのセンター出しをしなければなりません。
だから最初から全てのボルトを緩め、エンジンの正しい位置を調整しながらの取付となります。
そのためにチョイチョイっとはできません。

 チャタリングがひどい。
YZF 018

チャタリングとは?

コーナー進入時にフロントタイヤが小刻みに跳ねて、ハンドルがプルプル震えるヤツです。





レーシングマシンの宿命です。100%、完全に消すことはできません。
どのメーカーのバイク、どのタイヤ、どんなサスペンションを付けていても、どこかのコーナーで必ず大なり小なりでます。
1周周って1回も出ない人は、単にペースが遅いでけです・・・。(ゴメンナサイ
デグナーカーブで出るチャタリングを、セッティングを工夫して何とか消しても他のコーナーで新たに出ます。
レベルが上がり、タイムが縮まれば今まで出なかったコーナーで出始めます。
我々がやる事は、少しでも減らす努力だけです。
ライダーがやる事は、頑張って押さえ込みコントロールするのみです。

ただ現状ではガマンできないレベルで出てしまいます・・・。
さてと、どうしたモノか試行錯誤の始まりです。

フロントサス? タイヤ? リヤサス? 車高? ライダーのポジション?
チャタリングが一発で解決できるなら、それだけで飯が食えるレベルの難しさです。 

例によって例のごとく、他のチームや難波さんに相談しても
「出ますね、うん出ます。そういうモンですわ。」
一か所ずつ、試していくしか方法はなさそうです・・・。

まだまだ出ます問題点
問題点のバーゲンセールや~

提供はPRO-TEC名古屋北 柴田 典生 でした。

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