鈴鹿耐久への道のりは変わらない

「道のり」って言っても、今回は出る方ではありません。
鈴鹿まで見に行き、応援する方です。

鈴鹿8時間耐久ロードレース 2019

ご存じの方も多いと思いますが鹿サーキット公式チケット販売では、ゴールデンウィーク初日の4月27日からすでに観戦チケットを発売しております。
(ちなみにVIP席を筆頭に、良い席から続々と完売しております。)


しかし!皆さんが待っているのは違いますよね
皆さんが待っているのは、これのはず

おかげ様で完売いたしました。

鈴鹿8耐ヤマハ応援席は、5月10日より発売

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ヤマハ応援席、バスツアー、ホスピタリティ席など、チケット全てのご案内を受け付けておりますので、是非ご検討を。

※ 全てのチケットが数量限定です。完売の際にはご容赦ください。


当ブログがチケットのご案内だけで終わる訳がない・・・
ここからイロイロ続きます

PRO-TEC名古屋北
柴田 典生


一切役に立たない能書きシリーズ 新元号記念

連休もそろそろ終わりそうですので、まとめに入りましょう。

スイングアーム、エンジンの長さは外から丸見えですので、私でも解説できました。
彼らの本当にすごいトコロは、目に見えない中身です。
スイングアームを説明した内容より細かい煮詰めを、フロントフォークからホイール、フレームも全て実施しています。

だって当店のような素人集団でさえ、フロントフォークを例にとるなら純正を完全に分解し全てを磨いてフリクションを減らし、フォークオイルシールを低フリクションタイプに変更し、スライドメタルの組付け方向にこだわり、フォークオイルのエア抜きに1時間以上かけ、フロント周りの組付時の締め付けトルクを全てサーキット走行向けに変更しているのですから・・・。

私達言う、「完全な純正品」とはこのような状態を指し、それは外観からは見て取れません。

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エンジンの中身も凄まじいハズです。
チームによっては耐久性を完全に犠牲にし、トコトンやってきます。

「JSBはあまりエンジンの中身をいじれないのでは?」

いーえ、ヘッドガスケットとカム、バルブタイミングが変更できるのであれば、エンジンの性格はガラッと変えられます。
それどころかピストンとピストンピン、コンロッドの重量を揃えるだけで+200rpmできます。
クランクのフルバランスをとり、クランクケースの組立ボルトの締め付けトルクを調整すれば、さらに+300rpm回すことができます。

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+500rpm回す事ができればストレートで前を走るZX-10のスリップストリームに入ることができ、1コーナーで並び、長くなったスイングアームのおかげで2個目のコーナーでインに入れます。

S字に入ればセッティングの出ているサスペンションとスイングアームのおかげで早く向きが変える事ができ、逆バンク前で抜けます。
後はスムーズなトルク特性と、R1ならではの高いトラクションを利用し、段差のあるダンロップを他マシンより早く駆け、完全に前に出る事ができます。

「速ぇぇぇ。さすがに仕上がっている。」

とはこうゆう事です。
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知っていますか?
実はYZF-1、後輪出力はとっても低いんです・・・。
S1000RR、CBR、ZX-10と比べても、おそらく一番馬力が出ていないと思います。

中須賀さんのマシンも同じです。
他メーカーのトップチームマシンに比べれば、明らかにトップスピードが遅いです。


新型マシンが発売されて、即出場したのになかなか勝てない・・・。
HRCが復活したのに、復活1年目は簡単には勝てない・・・。
(2年目はヤバいね。)
高価なパーツがてんこ盛りのマシンなのに、まったくタイムが出ない・・・。


煮詰まるには時間と労力がかかります。
そして去年と同じで勝てるレースはありません。
それは昭和の時代から変わっていません。


今年の8耐、ヤマハファクトリー vs HRC vs カワサキワークス vs ヨシムラです。
令和最初の8耐は、完全に昭和ラインアップの復活ですな。



PRO-TEC名古屋北
柴田 典生











一切役に立たない能書きシリーズ 新元号記念

前回の続き、「この部品がいかにメンドクセー部品か?」の解説です。


「オイルパンを深く、下に長いタイプの純正パーツに交換する。」
一言で書くと、簡単そうですな・・・。

実際に交換するとしたらの、作業手順を確認してみましょう。

 オイルパンを交換する。(ヤマハ純正だから、ここは簡単です。)
 下に長くなったので、マフラーのエキゾーストパイプがオイルパンと干渉する。
 エキゾーストパイプをパイプ追加で伸ばすか、一から作り直すしかない。
 レース用は
コニカルパイプを採用しているので、単にパイプをつなげれば良い訳ではない。
 レース用極薄チタン板を切って、曲げて、溶接して作り直し。(溶接は激難)
 エキゾーストパイプが変われば、それ以降のマフラーパイプも角度が変わるので作り直し。
 マフラーが下がれば、アンダーカウルが干渉する。
 アンダーカウルを作り直す。(ドライカーボン製なら、メチャクチャ大変)
 オイルクーラーは写真形状のようにカウルにピッタシの形にしてあるので、場合によってはオイルクーラーも一段増やすなどの形状変更する。
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 多くの部品が下に伸びれば、重心も下がる。
 重心が変われば、サス周りのセッティングも変わる可能性あり・・・
 後に本来の目的、トルクとパワーを上げたいので燃調も変える。




「撹拌抵抗を減らし、トルク&パワーカーブをスムースに改善したい。」


変わっても1%ぐらいしか、UPしません・・・
副産物として、たしかに冷却効率はUPします・・・が、

メンドクサ過ぎ
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この部品、発売された時に使用用途が分からず、例の難波さんに問い合わせをしました。
こういったパーツを開発している張本人ですから・・・。

「大変な割にはあまり報われないから、おススメはしない。」

あんた、なんで売ってるの???



PRO-TEC名古屋北
柴田 典生










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